In Europas alternden Gesellschaften soll die Bahn jetzt barrierefrei werdenMit einem kleinen Schritt stufenlos hinein in den Schnellzug: Niederflurzüge sind in Europa im Kommen. Es gibt unterschiedliche Konzepte – eines überzeugt besonders, schürt aber Zweifel.Eberhard Krummheuer04.07.2026, 05.30 Uhr6 LeseminutenEine Rollstuhlfahrerin testet den stufenlosen Einstieg zum Wagen für mobilitätseingeschränkte Reisende während der Präsentation des ICE L im Berliner Ostbahnhof.Oliver Lang / Deutsche BahnDer Zug pendelt durch den Gotthard, erreicht Mailand im Süden und Hamburg im Norden: Die SBB sind in das Zeitalter der Hochgeschwindigkeitszüge eingestiegen – mit 41 eleganten Triebzügen, die sie Giruno getauft haben, abgeleitet vom rätoromanischen Wort für Mäusebussard.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Die neuen Bahnen bieten schickes Design, 250 km/h Spitzentempo, sind kompatibel mit Strom- und Signalsystemen der Nachbarbahnen – und sind stufenlos zugänglich, etwa für Rollstuhlfahrer. Der Hersteller Stadler nennt die neue barrierefreie Zugkomposition Smile. Der Produktname ist das Akronym für «schneller mehrsystemfähiger innovativer leichter Expresszug».Das Thema Barrierefreiheit treibt Europas Bahnen derzeit verstärkt um. Es geht um die Anforderungen einer EU-Richtlinie für Fahrgäste im Rollstuhl, die ebenerdig in den Bahnwagen rollen wollen. Zugleich wird das Reisen auch angenehmer für Bahnkunden mit altersbedingten Befindlichkeiten, mit Kinderwagen, Fahrrädern oder grossen Rollkoffern.Stadler Rail baut in Bussnang Giruno-Niederflurzüge des Typs EC 250 für die SBB.Arnd Wiegmann / ReutersBarrierefreies Bahnfahren erfordert Anpassungen sowohl beim Rollmaterial als auch am Bahnsteig. Gerade der ebene Einstieg ist kompliziert. Denn in Europa sind Perrons unterschiedlich hoch. In der Schweiz, Österreich und Italien kommt die stationäre Infrastruktur im Bahnhof auf 55, in Deutschland auf 76 Zentimeter. In anderen Ländern ist sie nicht mehr als gut 30 Zentimeter hoch. Ebenerdige Einstiege wie bei Metro- und S-Bahn-Netzen herzustellen, wäre kaum bezahlbar.Deshalb ist vor allem der Waggonbau gefordert. Die Deutsche Bahn erwartet für die künftige Generation des ICE 5 Fahrzeuge mit stufenlosen Einstiegen sowohl von 55-Zentimeter- als auch von 76-Zentimeter-Bahnsteigen. Stadlers Giruno ist dafür einer der ersten Ansätze.Er wird von den Schweizer Behindertenverbänden positiv bewertet, aus den folgenden Gründen: Beiderseits des Speisewagens sind zwei Wagen mit einer besonderen Türanordnung eingestellt. Sie haben in ihrer Mitte zwei Einstiege: einen auf Schweizer Niveau mit der niedrigeren Perronhöhe und einen weiteren für den typischen deutschen Bahnsteig. So soll der Rollstuhlfahrer ohne aufwendige Technik und fremde Hilfe auf Reisen gehen können.Es gibt aber im ganzen Zug in beiden Wagenklassen nur jeweils einen derart niedrigen Zugang. Alle anderen sind nur auf 76 Zentimeter hohe Bahnsteige ausgerichtet. Innerhalb der Wagen mit dem zweifachen Einstieg gleichen Rampen den Unterschied im Bodenniveau aus. So ist nicht nur die Toilette dort barrierefrei erreichbar, es gibt auch den stufenlosen Übergang in das Zugrestaurant. Dies ermöglicht zudem bei einem Toilettenausfall, das WC hinter dem Speisewagen barrierefrei zu erreichen.Konstruktionsbedingt liegen Waggons hoch über den SchienenDie klassische Konstruktion des Personenzugwagens ist allerdings nicht ideal für das Tieferlegen von Ein- und Ausstiegen. Denn die Wagen sitzen meist auf zwei Drehgestellen mit jeweils zwei Achsen. Die ermöglichen es, relativ lange Fahrzeuge sicher um Kurven und über Weichen zu manövrieren. Beim Giruno teilen sich zwei Waggons am Übergang ein sogenanntes Jakobs-Drehgestell. Aber auch diese bewährte Laufwerktechnik braucht Platz unter dem Wagenkasten; die Einstiege liegen deshalb relativ hoch über den Rädern.In manchen Ländern Europas gibt es alternative Lösungen: Der Wettbewerber Alstom profitiert bei der Barrierefreiheit von der technologischen Erbmasse aus der Übernahme des einstigen Konkurrenten Bombardier. Dessen Schnellzug Zefiro Express wird derzeit in einer weiterentwickelten Konzeption für die schwedische Staatsbahn SJ gebaut. Mit 250 km/h wird der künftig schnellste Zug Skandinaviens ab Ende des Jahres unterwegs sein. Innen ist er durchgehend stufenlos, an den Einstiegen aber gibt es bei Bedarf eine Lift-Unterstützung für Rollstuhlfahrer, bei der eine Heberampe ausgefahren wird.Auch bei der neuen doppelstöckigen TGV-Variante «setzen wir auf autonome Lift-Lösungen», erklärte ein Konzernsprecher. Sie würde Rollstuhlfahrern das eigenständige Ein- und Aussteigen von den und auf die vorherrschenden Bahnsteighöhen ermöglichen. Die Franzosen sind überzeugt, dass die anhaltend wachsende Nachfrage nach der Bahn immer mehr Kapazität fordert, die nur mit Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszügen zu schaffen ist. In diesen Zügen aber sind konstruktionsbedingt und wegen der enormen dynamischen Kräfte bei hohem Tempo tief gelegte stufenlose Einstiege kaum zu realisieren.Daran kommen auch die Ingenieure von Siemens Mobility nicht vorbei. Bei Hochgeschwindigkeitstriebzügen würden viele Antriebs- und Technikkomponenten unter den Fussböden der Waggons verteilt. Ein durchgängiges Niederflurkonzept ohne Stufen innerhalb der Gänge lasse sich deshalb nur sehr eingeschränkt umsetzen, erläutert ein Sprecher.Für die neue Generation des österreichischen Schnellzugs Railjet hingegen, der für eine Spitzengeschwindigkeit von 230 km/h ausgelegt ist, wurden in Abstimmung mit den Behindertenverbänden Niederflurkonzepte aus dem Schienennahverkehr übernommen. So haben sieben der neun Wagen einer Zugeinheit einen Ein- und Ausstieg auf dem Bahnsteigniveau von 55 Zentimetern.Doch der Railjet hat ein Problem: Über den Drehgestellen muss das Bodenniveau auch in diesen Waggons angehoben werden. Erreichbar sind die Sitze dort über ein Treppchen – für Rollstuhlfahrer unüberwindbar. Unmöglich wird auch ein Ausflug in den Speisewagen, aber dessen Personal kann per Knopfdruck gerufen werden.Talgo aus Spanien macht es völlig anders. Seine seit Jahrzehnten gebauten Züge unterscheiden sich wesentlich von Smile, Zefiro, ICE oder TGV: Sie verfügen über den stufenlosen Einstieg in den Waggon und sind auch im Innern durchgehend stufenlos – 40 Zentimeter tiefer als bei klassischen Reisezugwagen. Und sie sind international mit bis zu 300 km/h im Einsatz.Das Talgo-Konzept ist clever, aber nicht neu: Kurze, flache Waggons rollen am einen Wagenende auf zwei Einzelrädern, also ohne verbindende Achse. Am anderen Ende stützen sie sich auf den benachbarten Wagen und dessen Räder. Die Wagenkarosserie umschliesst diese speziellen Laufwerkkonstruktionen, so dass die Räder in die Waggons integriert sind. Mitten durch sie hindurch führt der Übergang barrierefrei in den nächsten Wagen. Dahinter steht ein ausgeklügeltes, vor fast hundert Jahren patentiertes technisches System.Deutschland übernimmt das spanische ProduktWeltweit sind die spanischen Züge im Einsatz, in Nordamerika wie in Usbekistan. Mit Tempo 300 kursieren sie nicht nur auf der Iberischen Halbinsel als AVE der Staatsbahn Renfe, sondern auch durch Saudiarabiens Wüsten von Mekka nach Jidda. Und nun auch in Mittel- und Nordeuropa: Die Deutsche Bahn kauft sie als Ersatz für die alternde Intercity-Flotte – 79 Wendezüge mit Lok und Steuerwagen am Zugschluss.Das Innen- und das Aussendesign der deutschen Variante zeigen das bekannte Gesicht eines ICE. Doch für den neuen Zugtyp gibt die DB den Markenkern Hochgeschwindigkeit auf: Der Zug aus Spanien wird mit einem maximalen Tempo von 230 km/h zum ICE L. Das L steht für «low floor». Der Fernverkehrschef Michael Peterson bekräftigt: «Wo ICE draufsteht, ist auch ICE drin. Bei unserem neuesten Zug können sich die Fahrgäste neben dem stufenlosen Einstieg auf höchsten Komfort freuen.» Aber nicht auf höchste Tempi.Der ICE L, auch als Talgo bekannt, unternimmt derzeit in Deutschland Testfahrten zur Erprobung des barrierefreien Zugangs.Gottfried Czepluch / ImagoAuf deutschen Schienen werden neben denen im ICE-Look auch grüne Talgo-Züge fahren. Der private Wettbewerber Flix bestellte dank potenten Investoren 65 Züge aus Spanien und dafür bei Siemens Lokomotiven, die ab 2028 fahren sollen: Flix Trains von derselben Plattform wie die ICE L. «Ein barrierefreier Einstieg war für uns ein wichtiges Produktfeature», erklärt der Flix-Gründer und -CEO André Schwämmlein, «er ermöglicht zudem schnelleren und damit effizienteren Ein- und Ausstieg.»Nach den Grossaufträgen aus Deutschland setzt auch die Dänische Staatsbahn die spanischen Züge bereits auf der Route Kopenhagen–Hamburg ein. Und für die schwedische Bahn wurden Tages- und Nachtzüge bestellt. Mit Talgo-Produkten will auch der tschechische Betreiber Leo Express mit Verbindungen nach Deutschland und Polen den Markt aufmischen. Partner ist Spaniens Staatsbahn, die das Rollmaterial beisteuert.Wann die Züge geliefert werden, ist aber die grosse Unbekannte in den vielen Plänen. Denn Talgo ist trotz prallgefüllten Auftragsbüchern ins Taumeln geraten. Nach Pannen eines neuen Zugtyps haben millionenschwere Schadenersatzforderungen des Hauptkunden Renfe zu einer schweren Krise und einem vollständigen Gesellschafterwechsel geführt. Ohnehin wird in der Bahnindustrie bezweifelt, dass das Unternehmen die Kapazitäten für die grossen Auftragsvolumina hat.Geduld ist also angesagt: Die DB habe gerade acht Züge bestellt und rechne «in den nächsten Monaten» mit fünf weiteren, erklärt ein Sprecher. Perfekt wird die Lieferung nicht sein: Weder die Talgo-Lokomotiven noch die Steuerwagen für den Wendezugbetrieb haben bisher die deutsche Behördenzulassung. So spannt die DB gemietete Vectron-Loks von Siemens vor und hinter die vorerst nur innerdeutsch einsetzbaren Züge. Denn auch die Zulassungen von den Nachbarbahnen, etwa für Intercity-Dienste in die Niederlande oder nach Wien, soll Talgo noch nicht vorgelegt haben. Das spanische Unternehmen äussert sich auf Anfrage der NZZ zu alledem nicht.Während begeisterte Bahnfans einen Talgo-Hochgeschwindigkeitszug schon als künftigen ICE 5 sehen, sind Brancheninsider skeptisch: Abgesehen von den Zweifeln daran, ob so ein Grossauftrag über rund hundert Züge beim spanischen Hersteller überhaupt realisiert werden könne, werde das Staatsunternehmen DB ein derartiges Milliardengeschäft kaum an den grossen Herstellern vorbei vergeben können – deren Werke verheissen schliesslich Arbeitsplätze im eigenen Land.Passend zum Artikel