Cierra un círculo. Vicenç Aguilera (Barcelona, 1948), arrancó su carrera hace más de cinco décadas en Ebro, cuando la histórica marca se dedicaba a los camiones en la Zona Franca. Hoy está en el consejo de Ebro Motors Group, que ha revivido la marca en alianza con la china Chery, produciendo coches en el mismo lugar. Por el medio, el histórico directivo de la automoción catalana ha pasado por Seat, Ficosa, Silence, el Circuit de Catalunya o Siemens. Una carrera y mirada privilegiada para repasar el presente.Una Europa con dudas, una China pujante. ¿En qué momento estamos?Europa va tarde. En regulación, con plazos poco realistas de electrificación. La electrificación no es tan fácil como se pensaba, la visión del mercado es poco estable y hay que rehacer muchas cosas. También hay constructores que se han equivocado en la estrategia. Hay soluciones y acuerdos que han llegado tarde. Eso transmite una situación poco clara que llega al cliente. Si hoy le preguntas a alguien qué coche quiere comprar, la respuesta no es rápida, y le surgen más preguntas.¿En qué se ha fallado?Se pensaba que la electrificación sería más extensa. Y se habla de cambiar los coches en circulación, pero no he escuchado a nadie decir que todos se tengan que hacer en Europa. Eso da inquietud a los fabricantes, que tampoco saben qué hacer. Se cambian líneas, modelos, visiones... Se reacciona a un mercado ­inestable. Para mí, la electrificación no es la solución, es una de las soluciones. Como el hidrógeno o el combustible más verde. La oferta aún se está cocinando. La llegada de eléctricos baratos seguro que ayuda a descarbonizar, pero es lo mismo, una parte de la solución. La gente quiere coches medianos, grandes, que corran más, menos, con maletero grande, de un tipo u otro...¿Lo de hoy es una crisis?Es una crisis clara de estrategia. Los asiáticos han sido más rápidos y vivos, buscando un producto que descarbonice, luchando en precio y en producto. Los europeos y los americanos les hemos enseñado a hacer coches y a ganar dinero con ello. Fuimos allí a invertir por eficiencia y coste, pero todo eso lo hemos perdido porque ahora son más rápidos. Nos falta velocidad, repensar la formación y los procesos de ingeniería para que el vehículo sea más fácil de fabricar. Lo que ahorras en complejidad de fabricación añade margen.Nosotros les enseñamos; ¿ahora nos pueden enseñar ellos? ¿Las alianzas como la de Ebro son una solución?Toca cooperar y competir juntos, como hemos hecho en Ebro, estamos dando ejemplo. Hay terreno para todos, me cuesta pensar que en el 2035 no se podrán vender coches que emitan CO2, algún reglamento o fechas cambiarán. Si no, perderemos la industria.España es puerta de entrada de las marcas y capital chino, ¿hay que abrirles las fábricas también?¿Qué harías si tienes una fábrica? Más vale asociarse que perder, sobre todo en una industria compleja como el automóvil, y que se hará más compleja. Si no puedes solo, asóciate. No hay que temer. Tienen formas de hacer diferentes, pero se trabaja bien. Son muy rápidos, y por lo tanto cometen errores. Pero los errores también los resuelven rápido. En Europa somos más de echarnos las culpas, ellos de solucionar. Hablo de fabricantes chinos, pero también de coreanos, de Vietnam...Desde Bruselas se criticó el modelo de Ebro y Chery, se habló de ensamblaje sin valor añadido.Hemos querido comenzar siendo rápidos. El mercado evoluciona y el que da primero da dos veces... Por eso hicimos lo imposible para tener una línea de solo montaje preparada de arranque. Ahora ya tenemos una para la carrocería completa: pintura, soldadura y montaje. Llevamos 150 millones invertidos.¿Queremos las fábricas o las sedes?Primero las fábricas, luego las sedes. Ya vendrán si la fábrica va bien. El empleo se genera alrededor de una fábrica.Bruselas ya impuso aranceles a los eléctricos chinos, baraja otros a los híbridos e impulsa una regulación para el made in Europe . ¿Hay que limitar?La pregunta es si tiene sentido regular mercados. Las regulaciones severas de producto o consumo casi siempre han fracasado. Cuando no tienes otro remedio, cuando crees que te vas a ahogar, se regula. Debería ser la última opción.¿Y nos íbamos a ahogar?Llevo vividas varias crisis... Ahora haremos mejores coches, más baratos, más adaptados al consumidor europeo y, si somos inteligentes, intentaremos hacer coches desde aquí para los chinos.Los precios de los coches han subido con fuerza los últimos años. Se argumenta un mix de más regulación y más tecnología que eleva el coste.La electromovilidad requiere invertir de forma constante varios años, y en una situación de recursos escasos como tienen muchos fabricantes no será fácil. Esperan que haya dinero de las administraciones para compensar. Lo que hay que hacer es ser imaginativos para tener vehículos más baratos. Y nos podemos ver forzados a bajar los precios de los vehículos para responder a la demanda. El éxito chino ha sido combinar bien el acabado con los precios. Hay que entender muy bien qué quiere el cliente, y esto de primeras no se ha logrado. ¿Quiere pantallas? ¿Asientos calefactados?Varios fabricantes han dado un salto a la defensa o lo valoran. ¿Es una salida?Lo que hacen las empresas de defensa no tiene nada que ver. Sí, tienen ruedas. Sí, lleva motor. Pero son unos productos muy específicos y que responden a unas necesidades que en la automoción no conocemos. Habría que volver a aprender a hacer ruedas que no se pinchan con las balas, estructuras para impactos de bombas. Esto no quiere decir que no valga la pena si haces soldadura especializada, todoterrenos extremos o ya tienes soluciones que se pueden aplicar. Hay mucho dinero, pero se tendría que hacer al margen de la empresa de automoción.Estuvo al frente del Circuit de Catalu­nya una década. Madrid ha impulsado un circuito propio para la Fórmula 1. ¿Es un acierto?No tiene sentido competir por lo mismo. Un gran premio da un valor a la ciudad y al territorio importantes. A Barcelona le conviene tener la F-1. Ahora se pierde, porque con las negociaciones Madrid tendrá cada año carrera, y Barcelona en años alternos. Aunque las negociaciones son muy difíciles y duras, a mí me ha tocado, es una decepción.¿La ciudad del futuro incluye el coche?Hemos de ir en favor de la movilidad, de la que todavía no lo sabemos todo. No me parece correcto ir en contra del coche, prohibir es muy fácil. Antes de cambiar la arquitectura de las ciudades hay otras opciones. Se pueden hacer porcentajes, limitar matrículas. Lo que hay que hacer es favorecer la movilidad, sea de coches, bicis, motos...Redactor de la sección de economía de La Vanguardia desde el 2015, centrado en motor, consumo y ahorro. Autor de la newsletter semanal 'Bolsillo', sobre finanzas personales. Graduado en Periodismo por la UAB.