Adieu A 50 – Zürich schafft eine Autobahn ab. Der aussergewöhnliche Hintergrund: zu wenig VerkehrDer Kanton will die Strasse um zwei Spuren reduzieren und das Tempo senken. Es ist das Ende einer verunglückten Geschichte.29.06.2026, 05.07 Uhr5 LeseminutenTeil der A 50 ist dieser Viadukt über die Glatt, hier wenige Jahre nach der Eröffnung 1978.Jules Vogt / ETH-BildarchivDie A 1 kennen alle, auch die A 3 können im Kanton Zürich vermutlich noch die meisten verorten, sie führt am Zürichsee entlang. Aber die A 50? Das ist eine Knacknuss.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Wer sich jetzt verlegen am Kopf kratzt, kann beruhigt sein: Man muss sie sich gar nicht mehr merken. Denn die A 50, ein seltsam zusammenhangslos in die Landschaft geworfenes Stück Schnellstrasse von nur gerade vier Kilometern Länge, wird es wohl bald nicht mehr geben.Sie soll zur Ex-Autobahn werden: auf eine Spur mit Tempo 80 reduziert und ihres Namens beraubt – «um Missverständnisse zu vermeiden», wie der Kanton schreibt. An diesem Montag dürfte das Parlament die Weichen dafür stellen, indem es die A 50 aus dem Richtplan streicht. Da es sich um eine kantonale Autobahn handelt, liegt dies in seiner Kompetenz.Es ist ein ziemlich einzigartiger Vorgang.Er erinnert entfernt an die Aufsehen erregende Stilllegung und den Rückbau eines Stücks der Bernardino-Autobahn vor zehn Jahren. Die Streckenführung mitten durch das Zentrum des Südbündner Dorfes Roveredo hatte sich als unhaltbarer Sündenfall erwiesen. Doch die Autobahn besteht dort weiterhin, sie führt heute einfach in einem Bogen um den Ort herum. Im Fall der Zürcher A 50 wäre das anders.Die vierspurige, richtungsgetrennte Schnellstrasse bei Glattfelden sei schlicht fehl am Platz, argumentieren die kantonalen Verkehrsplaner. Das Bauwerk aus den späten 1970er Jahren beginnt an einem Kreisel im Niemandsland, überquert auf einem weiten Viadukt die Glatt und endet nach zwei Minuten Fahrt bei Tempo 120 an einer Ausfahrt, die zu verschiedenen Kiesgruben führt.Entsprechend gering ist das Verkehrsaufkommen. Nicht einmal 14 000 Fahrzeuge werden auf der A 50 täglich gezählt.Zum Vergleich: Auf der A 1 bei Wallisellen sind es Tag für Tag über 130 000 Fahrzeuge, auf Höhe Winterthur über 100 000 und auf der A 3 um die 60 000. Selbst auf einigen normalen, einspurigen Hauptverkehrsachsen rollt doppelt so viel Verkehr wie auf der A 50. Auf der Wehntalerstrasse zwischen Zürich und Regensdorf sind es 29 000 Fahrzeuge, im Aathal zwischen Uster und Wetzikon ähnlich viele.Anstelle der überdimensionierten A 50, folgert der Kanton, tue es auch eine ganz normale Hauptstrasse – und selbst dann habe man noch grosse Kapazitätsreserven.Ein grosser Plan, der nie umgesetzt worden istDa drängt sich die Frage auf, warum dieses isolierte und entsprechend schwach genutzte Stück Autobahn überhaupt je gebaut wurde. Am eindrücklichsten beantwortet wurde sie vielleicht an jenem Tag im August 1976, als ein siebzig Personen starker Tross mit Vertretern der Kantonsregierung und des Parlaments durch die Region gefahren wurde – zu Demonstrationszwecken. Ihnen sollte vor Ort die lokale «Verkehrsmisere» vor Augen geführt werden.Der Embracher Gemeindepräsident Fritz Ganz, ein Sozialdemokrat aus einem Arbeiterhaushalt, ehemaliger Radrennfahrer und inzwischen Nationalrat, war einer der Exkursionsleiter. Er zeigte den Besuchern den Schwerverkehr, der sich von den grossen Rheinhäfen in Basel her über die veraltete Landstrasse Richtung Ostschweiz quälte. «Lärmend und stinkend», wie es in einem zeitgenössischen Bericht heisst, mitten durch die Dörfer und die schöne Landschaft am Rhein.Im Zentrum von Glattfelden wurden bei der Vorbeifahrt der Lastwagen Lärmwerte von hundert Dezibel gemessen. Auf halber Strecke stiessen auch noch zahlreiche Autos aus Süddeutschland und der Nordostschweiz dazu, die unterwegs zum Zürcher Flughafen waren.Was Ganz da präsentierte, war eine Hauptverkehrsachse ohne passende Infrastruktur. Aber das sollte sich ändern.Erlösung erhoffte man sich in der Region von einer neuen Hochleistungsstrasse, die von Winterthur der Töss entlang und dann, dem Rhein folgend, Richtung Basel führen sollte. Ein erstes Teilstück befand sich bereits im Bau: jenes nördlich von Glattfelden, die heutige A 50. Bis im Jahr 1980 sollte auch der Rest gebaut sein, die Zürcher Stimmberechtigten hatten den Plan gutgeheissen.Doch das Vorhaben stockte, weil es an Geld fehlte. Und während der Exkursion im Sommer 1976 bestätigten sich die schlechten Nachrichten. Ein Vertreter der Baudirektion rechnete vor, dass es über 900 Millionen Franken kosten würde. Zur Verfügung standen aber nur 60 Millionen pro Jahr, und diese wurden auch für andere Strassenbauten benötigt, etwa für die Umfahrung Uster. Fritz Ganz fand, dann müsse sich der Kanton halt verschulden, doch damit drang er nicht durch.Zwei Jahre später wurden die vier Kilometer Autobahn nördlich von Glattfelden eröffnet, beidseits ohne Anschluss, und dabei blieb es. Weitere zwanzig Jahre danach wurde ein gutes Stück weiter westlich jener Tunnel eröffnet, der die A 50 obsolet machte. Er verbindet die A 3 von Basel her durch den Bözberg mit der A 1. Seither rollt der Verkehr über diese Achse.Dafür gibt es eine Mini-Autobahn auf der Nord-Süd-AchseDie Abklassierung einer am falschen Ort gebauten Autobahn, auf der es an Autos fehlt, lässt sich am ehesten mit dem Schicksal der A 4 nördlich von Schaffhausen vergleichen. Dieses Teilstück sollte den Transitverkehr aus dem süddeutschen Raum aufnehmen. Später zeigte sich aber, dass Deutschland diesen weiter östlich Richtung Schweiz lotste. 2020 wurde das Strassennetz an die Realität angepasst und die ehemalige Nationalstrasse zur Kantonsstrasse gemacht.Allerdings blieb die Schaffhauser Ex-Autobahn in ihrer ganzen Breite erhalten, bei ihrem Zürcher Pendant soll das anders sein. Indem sie um zwei Spuren reduziert wird, verspricht sich der Kanton, Kulturland zu gewinnen, das ihm als Ersatzfläche dient, wenn er anderswo baut.Aus der Region gab es Einwände, dass man alle vier Fahrspuren beibehalten solle. Einerseits wegen des Schwerverkehrs zu den Kiesgruben, andererseits wegen des zu erwartenden Bevölkerungswachstums. Im Parlament wird sich die SVP deshalb für den Erhalt der A 50 einsetzen. Aus einem einfachen Grund, wie Kantonsrat Ulrich Pfister (Egg) sagt: «Wenn sie mal weg ist, ist sie weg.» Im Gegensatz zum Kanton zweifle seine Partei daran, dass man die Kapazitäten auch in Zukunft nicht brauche. Und: «Der Erhalt kostet uns im Moment ja nichts.» Damit ist die SVP allerdings allein.Während die A 50 also in absehbarer Zeit zu einer normalen Strasse zurechtgestutzt werden dürfte, passiert ganz in der Nähe gerade das Gegenteil. Die Strasse durch den Hardwald, die in den gleichen Kreisel mündet wie die A 50, wird seit 2024 mit grossem Aufwand auf vier Spuren ausgebaut. Der Kanton spricht von einer Mini-Autobahn.Diese sei nötig, weil auf der Nord-Süd-Achse, anders als von Ost nach West, tatsächlich Bedarf bestehe. Zwischen dem Autobahnende bei Bülach und dem Städtchen Eglisau an der deutschen Grenze werden Tag für Tag 28 000 Fahrzeuge gezählt. Morgens und abends kommt es zu langen Staus.Die Ironie der Geschichte: Die Strasse durch den Hardwald wäre auch ein Teil der nie realisierten Hochleistungsstrasse von Winterthur Richtung Basel gewesen. Dass sie jetzt mit einem halben Jahrhundert Verspätung doch noch zur Autobahn wird, rettet die A 50 aber nicht.Passend zum Artikel