Volvo kennengelernt haben wir, als der Arzt im Praktikum einen fuhr. Gebraucht. Und der Lehrer. In Rot. Unser eigener war schwarz, eigentlich ein 850er, der, weil ultramodern, schon V70 hieß. Raumgreifend, untermotorisiert, behaglich, in den großen Ferien ermüdungsfrei dahintrabend vom Haus Alltagsgrau zur Villa Kunterbunt. Schneewittchen möge verzeihen, ihr Sarg ist der noch schönere, für unsereins Spätvolvoianer ist der 850-V70 der Inbegriff der Marke. Und, falls wir mal ganz forsch denken sollen, das SUV XC 90, erste Fassung.Ein Statement von einem Auto mit dem Understatement von einem Koloss, der auszog, die Welt mit entschlossener Trägheit zu erobern. Ecken und Kanten müssen dann eines Tages aus der Mode gekommen sein wie Mannsbilder, vor denen sich noch jeder Seefahrer gefürchtet hat. Oder wenigstens jeder Fisch. Da beschloss Volvo, einen Sprung zu wagen. Das ist nicht ohne Risiko. Der von humorfreien Eltern aus dem fernen Amerika seiner Eigenwilligkeit Stück für Stück beraubte Konkurrent Saab war mahnend still verblichen.Geschmacklich fein: Volvo ES 90 mit elegantem AbgangVolvoFährt irgendwo zwischen gestern, heute und morgenDrei Säulen tragen seither den Göteborger Selbstfindungskurs. Das Gerüst ist chinesisch, es gehört zu Geely. Polestar, das war, wenn jemand einen Spoiler an den Volvo geklebt hat, wurde zu einer eigenständigen Marke erhoben, mit elektrischen Antrieben und der cleansten aller cleanen Linien. Volvo selbst fährt noch irgendwo zwischen gestern und heute. Und im Morgen, wenn nämlich eine Erscheinung wie der ES 90 landet. Der ist zuvörderst eine große Limousine im traditionellen Stil, die mit ihrem Habitus aber so dicht am Polestar 3 oder 4 liegt, dass wir mit leichter Verunsicherung das Steuer ergreifen.Dortselbst fällt auf, was fehlt: der Blick nach hinten. Polestar traut sich gar, ein Heckfenster für gänzlich überflüssig zu erklären, im Volvo ist es noch vorhanden, zu sehen ist ob des verbliebenen Schlitzes trotzdem nichts. Folgerichtig ist der Innenspiegel ein von der Kamera gespeister Bildschirm, was eh schon schwer verträglich ist für unser zuständigkeitshalber hinsehendes Hirnareal. Weil aber im Testwagen die oben innen an der Heckscheibe angeklebte Kamera abgefallen ist und am Kabel baumelte wie ein Schluck Aquavit in der Kurve, erschien Loriot im Spiegel, das Bild hängt schief. Tape ist vielleicht nicht der edelste Helfer, hilft aber.Kühle Eleganz: Schon schön, also bis auf das vom Design vergessene BildschirmchenVolvoNach vorn setzt Volvo auf Kameras und Laser, setzte vielmehr. Der für die ferne Vorausschau zuständige Assistent hat den Laser beiseitegelegt und vertraut allein den Kameraaugen, womit auch das Ende des Taxischilds oberhalb der Windschutzscheibe einhergeht. Der Testwagen hatte die suboptimal elegante Ausbuchtung noch, heute bestellbare Fahrzeuge zeigen knubbelfreien Fluss.Skandinavische Nüchternheit im InnerenWie mächtig das keinesfalls klobig wirkenden Auto ist, wird in Parklücken klar, die nicht zu schmächtig ausfallen dürfen. Schnörkellose Linien und wenig Zierrat verleihen ihm eine elegante, geradezu zeitlose Ruhe. Fahrer und Beifahrer genießen ein edel anmutendes Interieur in skandinavischer Nüchternheit, wir mögen das arg. Passagiere zwischen 1,55 und 1,65 Meter Körpergröße monieren derweil die starren, nach vorn gewölbten Kopfstützen, es fiel der Ausspruch mit Handbewegung an den verspannenden Nacken, das sei ein K.-o.-Kriterium.Zum guten Raumgefühl trägt das serienmäßige Glasdach bei, das allerdings nur gegen Aufpreis abdunkelbar ist, die Funktion wäre unbedingt mitzubestellen. Die zweite Sitzreihe schafft ebenso schickes Ambiente wie die erste und verwöhnt mit üppigem Raumangebot, allerdings baut der Boden zu hoch, weswegen die Beine unbequem angewinkelt werden müssen. Die dunklen Seitenscheiben erfordern Aufpreis, würden wir wählen. Unter der großen Heckklappe ist das Ladevolumen vergleichsweise knapp, die dreigeteilte Rückbanklehne lässt sich aber umwerfen.Dann mach ich mir nen Schlitz ins Kleid: Ansätze einer Heckscheibe, und die Kamera hängt auch im WegH.AppelDie nahezu vollständige Hinwendung zum Bildschirm als Kommandobrücke ist kein Gewinn, erst recht kein Sicherheitsgewinn, der ein oder andere Knopf erleichterte das Leben an Bord. Zumal der Aufmerksamkeitsassistent sofort ermahnt, wenn einer im Menü umhersucht. Hier führt die Idee im Kreis herum, im Teufelskreis nämlich. Das hochkant aufragende Infotainment besitzt Kinoformat mit freundlicher Unterstützung durch Google, es gibt Updates über Funk und eine Musikanlage, die Lob in höchsten Tönen verdient.Der Schlüssel ist eine App auf dem Handy, derlei kommt in Mode. Bei Annäherung sollen die Pforten entriegeln. Zwei Mal spielte das Auto den Unbeteiligten, dann galt es, die App zu öffnen, einen Code einzugeben und irgendwas anzuklicken, was, wissen wir nicht mehr, aber Sesam öffnete sich. Der Moment ist ein erhabener, die eben noch ansteigende Verzweiflung flugs vertreibender. Besser passiert derlei nicht im Regen.Junger Schwede, bist du teuer gewordenBeeindruckt sind wir von der Aussperrung allfälligen Lärms, die Dämmung ist prima. Und der Volvo, nomen es omen, rollt und rollt und rollt. Bisweilen rollt er schneller, als der Vordermann fährt, das Gleitmittel muss ein Zaubertrank sein. Die Normreichweite haben wir trotzdem nicht erreicht, es wäre auch ein Wunder. Der Antrieb des ES 90 hat nicht den Wumms eines wütenden Wikingers, er zieht aber am fröhlichen Schnürchen, dass es eine Freude ist. Die hier und da spürbare Bockigkeit, manches Stuckern auf der Vorderachse schreiben wir dem satt auftretenden 22-Zoll-Geläuf zu.Im Gegensatz zum technisch eng verwandten SUV EX 90 kann der ES 90 auf die flottere 800-Volt-Technik zurückgreifen. Ladetempo und Akku hängen vom gewählten Modell ab, im Testwagen flossen zeitweise 324 kW, das ist doch was. Von 10 auf 80 Prozent Ladestand vergingen 21 Minuten. Die 180 km/h abgeregeltes Höchsttempo sind typisch für die Marke, ob 450 oder 680 PS ist dann eigentlich einerlei. Freilich geht dort droben sowieso jeder Akku ein, unter Volllast steigt der Verbrauch unanständig, Schweben im Schweden ist erstere Wahl.So gleiten wir auf dem Luftfahrwerk in die Abendsonne, sinnieren, ob ein Hauch weniger Design vielleicht mehr wäre, und denken an unseren V70, der nicht mal die Hälfte gekostet hat. Junger Schwede, was bist du teuer geworden.Unser FazitSTARK: Der gleitende Durchschnitt, der hier mit Hang zum Überschwang verlassen wirdSCHWACH: Dass mit Sicherheit die Sicherheit leidet unter dem Hang zum ÜberschwangNOMEN EST OMEN: Noch nie saßen wir in einem Auto, das so dermaßen rollte.Die DatenVolvo ES 90 Single Motor Extended Range UltraEmpfohlener Preis 83.290 EuroPreis des Testwagens 94.139 EuroPermanentmagnet-Synchronmotor, Leistung 333 PS (245 kW), maximales Drehmoment 480 NmLithium-Ionen-Batterie mit 92 kWhAutomatikgetriebeAntrieb auf die HinterachseLänge/Breite/Höhe 5,00/2,12/1,55 Meter, Radstand 3,10, Wendekreis 12,00 MeterLeergewicht 2410, zulässiges Gesamtgewicht 2900 Kilogramm, Kofferraumvolumen von 442 bis 1445 Liter, Frunk 27 Liter, Anhängelast 1600 KilogrammReifengröße 255/40 R 22 vorn, 285/35 R 22 hintenHöchstgeschwindigkeit 180 km/hVon 0 auf 100 km/h in 6.6 sVerbrauch 18,2 bis 24,3, im Durchschnitt 21,4 kWh inklusive Ladeverlust bei einem Normverbrauch von 15,6 kWh und 0 g/km CO2 nach WLTP, Reichweite nach Norm 664 Kilometer, im Test 460 Kilometer (Frühjahrstemperaturen), mit Autobahntempo 370 Kilometer, Laden von 10 auf 80 Prozent in 21 Minuten, Maximal erreichte Ladeleistung 324 kWKomfort & Sicherheit LED Scheinwerfer, Parkkamera mit 360 Grad und 3D Sicht, Einparkhilfe vorn, seitlich und hinten, Head-up-Display, Infotainment mit Google Angeboten, DAB+ und USB-C, Musik von Bowers & Wilkins, Akustikverglasung für die SeitenfensterDie Anderen:Polestar 4 CoupéTeammitglied, 272 PS, ab 61.900 EuroBMW i5 eDrive 40 LimousineStammkraft, 340 PS, ab 74.600 EuroXpeng P7+Angreifer, 313 PS, ab 49.600 Euro