Stuttgart 21: Eine Dauerbaustelle, die die Stadt lähmt

Wer sich aus dem Schlossgarten der Stuttgart-21-Baustelle nähert, gewinnt den Eindruck, dass diese Stadt noch lange Großbaustelle sein wird. „Schlossgarten-Quartier – das neue Eingangstor zur City“, liest man auf einem Bauzaun vor dem Fünf-Sterne-Hotel, das gerade saniert wird. Auf den „Fernwanderwegen“, die zu den Gleisen am alten Kopfbahnhof führen, muss man viele Hindernisse überwinden. Wer von der S-Bahn in einen Fernzug umsteigen will, muss zunächst einmal einen zwanzigminütigen Fußweg absolvieren.„Die Zeit ist aus den Fugen“, steht am Stuttgarter Staatstheater – der Zeitplan für das Infrastrukturprojekt, das vermutlich noch einmal mehr als die bislang bekannten zwölf Milliarden Euro kosten dürfte, ist es ebenfalls. Achtmal gab es Eröffnungstermine, eingehalten wurden sie alle nicht. Vor 2031 werden keine ICEs im neuen Stuttgarter Durchgangsbahnhof halten. Es gibt Kritiker, die davon ausgehen, dass der Bahnhof eine Ruine bleiben könnte.Das Ende der DurststreckeAber ein Versprechen hat die Bahn abgegeben: Die langen und beschwerlichen Zuwege zum alten Kopfbahnhof – die mittlerweile schon als Wanderwege in der App Komoot zu finden sind – sollen schon 2027 verschwinden. Dann soll man über das neue Dach des neuen Bahnhofs und die alte Bahnhofshalle, den Bonatzbau, etwas schneller in den Kopfbahnhof laufen können. Es gibt einen westlichen und einen östlichen Fernwanderweg, nur der östliche ist überdacht. Nicht nur gehbehinderte Menschen springen dort auf das Elektrotaxi, damit sie nicht ganz so weit laufen müssen.Die Bahn und eine schwäbische Mineralwassermarke versuchen den Bahnreisenden mit aufdringlicher Werbung im überdachten Teil des Fernwanderwegs gute Laune einzuimpfen: „Hier geht es zum Ende der Durststrecke“, wirbt die Getränkefirma. Die Bahn versucht immer noch, Begeisterung für ein Projekt zu wecken, indem sie „einen schönen Tag in Stuttgart“ wünscht. Man kann durch ein transparentes Bild des Stuttgarter Schlosses durchschauen und sieht Rohre und Sandhügel. Auf der nicht überdachten Strecke des Fernwanderwegs an der Heilbronner Straße sind es jetzt im Sommer 38 Grad.„Nur der Tod ist schlimmer als Stuttgart 21“Das „Erlebnis Baustelle“, für das die Projektbefürworter werben, ist bei Pendlern nicht beliebt. Ein Jurist, der für einen großen Versicherungskonzern arbeitet, will mit seinem Gepäck zum ICE nach Köln. „Mich stört das, die langen Wege, die schlechte Planung, die schlechte Ausführung. Ich glaube nicht, dass da mal eine Schraube auf die andere passt“, sagt er. An Gleis 13 warten zwei andere Pendler, beide Software-Entwickler, auf den Zug nach Ulm. „Ich pendle seit zwölf Jahren und erlebe das täglich. Nur der Tod ist schlimmer als Stuttgart 21“, sagt Davide. Sein Kollege meint: „Nichts hält länger als ein Provisorium.“Noch immer ist unklar, warum die etappenweise Eröffnung so weit in die Zukunft verschoben wurde. Die F.A.Z. hat in der vergangenen Woche mit Projektbeteiligten und Insidern gesprochen. Hört man sich in diesem Umfeld um, herrscht Ratlosigkeit oder Unverständnis sowohl über die eklatanten Mängel als auch über den neuen Zeitplan. Die Gründe, die bisher kursieren, können jedenfalls nicht allein erklären, warum es so lange dauern soll, bis der Bahnhof vollständig in Betrieb genommen wird – auch wenn die Liste immer umfangreicher wird.Mal wurden Kabel falsch verlegt, dann fehlen Zulassungen oder auch die behördliche Erlaubnis, ein Bauvorhaben umzusetzen, dann schlägt der eklatante Mangel an Prüfsachverständigen ins Kontor. Nur etwa 500 Prüfer gibt es deutschlandweit für die unterschiedlichen Gewerke – und die kommen mit der Aufarbeitung der Aufträge gar nicht mehr hinterher.Die Generalsanierung reißt große LückenUnd immer deutlicher zeigt sich: Auch die Generalsanierung der wichtigsten Schienenkorridore quer durch ganz Deutschland reißt große Lücken in die Planung und Umsetzung des süddeutschen Verkehrsprojektes, das 2010 in Angriff genommen wurde. Die Sanierung von rund 40 hochbelasteten Strecken führe zu einer „massiven Kannibalisierung der Prüfinstanzen, die kurzfristig zwischen Projekten hin- und hergeschoben werden“, moniert ein Insider. Politik und Deutsche Bahn stehen vor einer verheerenden Wahl: Legen sie die Priorität auf ein jahrzehntelang geplantes Vorzeige-Projekt oder auf die Instandsetzung des jahrzehntelang vernachlässigten Schienennetzes? Beides fordert von den Kunden einen hohen Tribut. Unnötige Verzögerungen sind eigentlich für beide Mammutvorhaben unzumutbar.Das Schlimme daran: Je größer die Verzögerung, desto mehr Kollateralschäden zieht sie nach sich. Projektbeteiligte kommen nüchtern zu dem Schluss, dass der neue Zeitplan so „auskömmlich gestrickt“ sei, dass er wiederum neue Risiken berge. Jedes Großprojekt, das sich über lange Zeiträume zieht, muss sich immer wieder an veränderte Rahmenbedingungen anpassen – und das wiederum führt zu neuen Verspätungen. Die beteiligten Unternehmen müssen jetzt deutlich länger als geplant Fachkräfte mit dem Projekt beschäftigen, deshalb ist kaum mehr Zeit für andere Bauvorhaben.Zum Betriebsbeginn wird das Technikgebäude schon veraltet seinSchlimmer noch: Bereits fertiggestellte Anlagen ohne Strom müssen über lange Zeit konserviert werden. Sensorik oder Lichtsignale, schon jetzt im Gleis verbaut, sind der Witterung und dem Zugverkehr ausgesetzt, ohne jemals im Einsatz gewesen zu sein. Das bedeutet Kostensteigerungen durch bloßen Zeitablauf. Das schon 2013 fertiggestellte Technikgebäude am früheren Nordeingang des Bahnhofs ist veraltet, wenn der neue Bahnhof in Betrieb gehen wird. Für das Gesamtprojekt Stuttgart 21 führt das zu einem Zusatzaufwand, der eigentlich so klein wie möglich gehalten werden sollte.Erste Warnungen, dass der Zeitplan nicht einzuhalten sei, soll es den Informationen der F.A.Z. zufolge schon Anfang 2025 gegeben haben. Die Reißleine hat aber erst die neue Bahnchefin Evelyn Palla nach ihrem Amtsantritt im Oktober vergangenen Jahres gezogen.Schon lange wird als zentraler Grund das anspruchsvolle Vorhaben rund um die Digitalisierung des Verkehrsknotens Stuttgart genannt. Er ist eines der am stärksten belasteten Drehkreuze Europas, dort verkehren Züge in allen Himmelsrichtungen. Noch nie wurde ein so stark belasteter und so komplexer Eisenbahnknoten mit der europäischen Leit- und Sicherungstechnik ETCS in drei Stufen voll digitalisiert; der Digitale Knoten Stuttgart, kurz DKS, gilt deshalb als das anspruchsvollste Digitalisierungsprojekt überhaupt.Stuttgart als Worst-Case-SzenarioKlar ist das schon seit 2018, als Stuttgart 21 um den DKS erweitert wurde. Die Ausgangslage galt eigentlich als „Worst-Case-Szenario“, weil Stuttgart mit seiner Kessellage eine besonders anspruchsvolle Region für solche Bauarbeiten ist. Allerdings hat die Politik auf die Komplexität bestanden: Wenn man schon so viel in ein Prestigeprojekt investiert, dann muss es wenigstens technisch vom Allerfeinsten sein.Vor allem mit der dritten Digitalisierungsstufe gewinnt der neue Knoten noch einmal zusätzliche Kapazitäten, die dringend benötigt werden. Auf Teile der Digitalisierung zu verzichten, ist schwer möglich, weil der Bahnhof mit nur acht Gleisen nur dann effizient ist, wenn die Zugfolgedichte hoch ist und die Sicherheitsabstände dank moderner Technik gering sein können.Neben dem Ärger in der Bevölkerung zieht der DKS deshalb auch eine Menge Aufmerksamkeit in der Fachwelt auf sich. Fehler, die dort begangen, und Erfolge, die dort gefeiert werden, strahlen auch auf andere Digitalisierungsprojekte aus. Von einer „Leuchtturmfunktion“ ist die Rede.Falsch verlegte Kabel bereiten ProblemeDie Probleme in diesem Bereich sind offenkundig, stehen aber nicht allein. Wesentlich profaner klingen die Schwierigkeiten im Zusammenhang mit falsch verlegten Kabeln. Schon die schiere Masse hat offenbar dazu geführt, dass sie in den schon vorhandenen Kabelschächten nicht untergebracht werden konnten. Die bestehenden Kabelgefäße sollen für die große Anzahl nicht mehr ausgereicht haben. „Um Zeit zu gewinnen und weil die Bahn Sperrzeiten für die Strecken gebucht hatte, ließ man Kabel verlegen, obgleich die Planungen eigentlich noch nicht abgeschlossen waren“, berichtet ein Ingenieur, der im Projekt arbeitet.Müssen Kabel neu verlegt werden, stocken auch die anderen Gewerke, denn grundsätzlich können die digitalen Technik-Sensoren, Weichenantriebe und Balisen erst eingebaut werden, wenn die Infrastruktur des Bahnhofs oder des Gleisabschnitts fertig ist: Gleise, Netzwerktechnik und Stromversorgung für alle Elemente der digitalen Steuerung. Fehlt es an diesen Voraussetzungen, kann an der Digitalisierung nicht gearbeitet werden.Die Digitalisierungstechnik muss spätestens 2030 funktionieren, damit im Dezember 2031 die ersten Züge fahrplangemäß durch den neuen Tiefbahnhof fahren können. Ein Ingenieur sagt, es müsse jetzt eigentlich nach dem „Highlander-Prinzip“ gebaut werden: Es kann nur einen geben. Das bedeutet konkret: Alle Planungen müssten eingefroren werden, das Kommando auf der Baustelle müsse in einer Hand liegen. Stattdessen würden die Gewerke immer wieder an neue Regelwerke angepasst.Bei der Suche nach den Gründen für die abermalige Verzögerung glaubte die Bahn schnell, Hitachi die Schuld in die Schuhe schieben zu können. Für den japanischen Technologie- und Eisenbahnkonzern dürfte das eine Schmach sein. Mitte Dezember hatte Bahnchefin Palla nach der Lenkungskreissitzung in einem Konferenzraum am Stuttgarter Flughafen gesagt, man werde auch „den Dienstleister Hitachi“ überprüfen, weil immer wieder Termine nicht eingehalten worden seien. Inzwischen scheint der Konzern von dieser Erzählung notgedrungen wieder abzurücken – die Probleme sind offenkundig zu groß, als dass nur eine Ursache infrage käme.Neue Vorgaben für die NotstromversorgungEin weiteres Problem: Die Gebäude selbst sind fehlerbehaftet. Inzwischen wird auch der Tiefbahnhof als „Kernproblem“ genannt, sowie das Technikgebäude, das die ganze Haustechnik und die Versorgungsleitungen für Strom und Netzwerke beherbergt und deshalb als „Nervenzentrum“ gilt. Schon die Planung gestaltete sich schwierig, sie soll sich als „nicht baubar“ erwiesen haben. Schwierigkeiten bereitet außerdem die Notstromversorgung, für die es nach den neuen Regeln für die kritische Infrastruktur inzwischen zusätzliche Vorgaben gibt, die der Bahnhof bisher nicht erfüllen musste. Auch sollen verschiedene Überprüfungen noch nicht einmal in Planung sein. Das gilt etwa für den Nachweis, dass Sensoren oder Rauchmelder tatsächlich funktionieren. Dieser Schritt nehme viel Zeit in Anspruch, berichten Insider.Das Empfangsgebäude, der sogenannte Bonatzbau, soll hingegen sogar früher fertig sein als erwartet, womöglich schon Mitte 2027. Offiziell in Betrieb genommen werden soll er allerdings nach den neuen Plänen erst Ende 2028.Palla wollte mit der Revision des Projekts und der Zeitpläne endlich Sicherheit schaffen, sie will keinesfalls als Saniererin vom Hof gehen, die an diesem Projekt gescheitert ist. Innerhalb des Konzerns gibt es Pessimisten, die auch eine Inbetriebnahme 2031 noch für zu ehrgeizig halten. Jede weitere Verschiebung kostet die Bahn im Jahr nach vorsichtigen Schätzungen 300 bis 400 Millionen Euro. Angesichts der angespannten Haushaltslagen des Bundes und der Bahn warnen Verkehrspolitiker nun davor, dass das Projekt abgespeckt wird. Die Digitalisierung, die Verbesserung von Zugzufahrtsstrecken, zusätzliche Tunnel sind auf Druck der Politik durchgesetzt worden.Horrormeldung für die StadtplanungPolitisch kann die Diskussion über die Verschiebung ohnehin noch toxisch werden. Denn über Jahrzehnte warben Landes- und Lokalpolitiker gebetsmühlenartig für das Projekt, weil die Neubebauung des alten Gleisvorfeldes mit 6000 Wohneinheiten, möglicherweise einem Konzerthaus, Parks und einem Gewerbepark als eine Art zweite Stadtgründung angepriesen wurde.Stuttgarts Oberbürgermeister Frank Nopper hatte seinen CDU-Parteifreunden auf dem Bundesparteitag Mitte Februar noch erklärt, in seiner Stadt werde der Traum von moderner Mobilität, den Edmund Stoiber mit dem Transrapid für München nur geträumt habe, jetzt durch schwäbische Ingenieurskunst und schwäbischen Fleiß endlich Realität. Als er die schlechten Nachrichten aus der Bahn-Zentrale kommentieren musste, sprach er nun von einer „Hiobsbotschaft“ für seine Stadt. „Die neue Bahnchefin muss Tabula rasa machen, der Name unserer Stadt darf nicht mit einem nicht enden wollenden Jahrhundertprojekt in Verbindung gebracht werden“, sagte der CDU-Politiker auf seinem Social-Media-Kanal.Nur Stuttgart vom Chaos des Projekts zu trennen, das dürfte weder der Bahn noch irgendeinem Politiker gelingen. Zwischen dem Bonatzbau und dem Neckar sind gigantische Bauprojekte geplant, die dafür vorgesehenen Flächen heißen A1, A2, A3, B, C1 und C2. Insgesamt soll ein Gelände von 85 Hektar bebaut werden. Der Planungsstand für diese Flächen gleicht einem Torso. Nur das sogenannte C1-Gelände kann ohne Rücksicht auf jede Verzögerung der Bahn bebaut werden. Dort soll die Interimsoper entstehen, wenn die Stuttgarter Staatsoper saniert wird. Die Kosten für das Interimsgebäude sind aber gerade aus dem Ruder gelaufen, die Landesregierung versucht, die Summe von 500 Millionen Euro zu drücken. Alle anderen Bauvorhaben dürften sich verzögern. Auch ein Wohnungsbauprojekt am Nordbahnhof könnte sich verzögern, weil die Projektplaner ohne die Lärmbelastung des alten Bahnhofs geplant haben.Stuttgarter brauchen noch mehr GeduldAll das verlangt den Stuttgartern viel Geduld ab: Wenn der Bahnhof im Dezember 2031 in Betrieb geht, kann der Zugverkehr im Kopfbahnhof im Sommer 2032 eingestellt werden. Realistisch betrachtet dürfte es dann Frühjahr 2033 werden, bis das Gleisfeld geräumt und der kontaminierte Boden abgetragen ist. Der Rückbau dürfte zwei bis drei Jahre dauern. „Wir sind wie bei der Entwicklung der Hafen-City immer von einer Bauzeit von zehn Jahren für das Rosenstein-Quartier ausgegangen, dann ist man schnell Ende der 2040er Jahre“, sagt ein Stadtplaner.In der Stuttgarter Bauverwaltung hält man 2047 für gar nicht so unrealistisch. Kurioserweise ist die Stadt mit dem Planen der neuen Stadtviertelgründung noch ganz am Anfang: Nur auf der Fläche C1, wo eine sogenannte „Maker City“ entstehen soll, kann von Herbst an gebaut werden. Für die Flächen A2, A3 und B sind noch nicht einmal Erschließungskosten im Haushalt eingestellt. Den Rahmenplan für das „Rosenstein-Quartier“, die „Maker City“ und das „Europa-Quartier“ hatte 2020 das Stuttgarter Büro asp erstellt. Wenn mit den Bauarbeiten begonnen wird, ist er 15 Jahre alt.Für das städtebaulich herausragende Gelände, das nördlich an den neuen Bahnhof grenzt, gab es nur einen vorläufigen Ideenwettbewerb. Auch für die komplette verkehrliche Neuordnung des Gebiets um den Bahnhof ist in der mittelfristigen Finanzplanung kein Geld vorgesehen. Diese Umgestaltung kann ebenfalls erst beginnen, wenn der Kopfbahnhof nicht mehr benötigt wird.Finanziell dürfte Stuttgart das goldene Zeitalter hinter sich haben, die Stadt muss gerade Schwimmbäder schließen. Niemand kann heute voraussagen, ob in zehn Jahren noch Geld da ist für eine Konzerthalle auf der alten Bahnhofsfläche oder andere Bauten. Bei einem Haushaltsvolumen von 4,25 Milliarden Euro musste die Stadt wegen der rückläufigen Gewerbesteuer einen Einnahmeverlust von 700 Millionen Euro hinnehmen. Ohne Investitionen der Stadt werden städtebauliche Projekte in den nächsten 20 Jahren nicht vorankommen. Stuttgart wird seine schönen Quartiere vorzeigen müssen, wenn es seinen Ruf nicht nur von dem Bahnprojekt abhängig machen will.Durch den Fernwanderweg-Tunnel am Bahnhof läuft an diesem heißen Junitag auch Claire-Agnes, 60 Jahre alt. Sie ist gerade mit dem TGV aus Lille in Stuttgart angekommen. „Ich war das letzte Mal vor zwei Jahren hier“, erzählt sie. „Da dachte ich, wenn ich wieder komme, ist alles fertig.“