Leilão de vias dos rios Tocantins, Tapajós e Madeira, inicialmente previsto para 2025, fica para o próximo governo Rio Tocantins na altura de Marabá, no Pará, em trecho cuja hidrovia deve ser ir a leilão a partir de 2027 — Foto: Yan Boechat/Valor A decisão do governo federal, em fevereiro, de cancelar o processo de concessão das hidrovias amazônicas, previstas inicialmente para ocorrer em 2025, e deixar as discussões para o próximo mandato presidencial frustrou as expectativas dos agentes econômicos e operadores logísticos do Pará. As concessionárias ficariam responsáveis por implementar benfeitorias nas vias, como sinalização, balizamento, obras de dragagem, sistemas de comunicação e a disponibilização de cartas náuticas digitais. “São ações que trariam benefícios, como uma maior segurança da navegação, associada a uma maior segurança operacional, uma vez que se pretende perenizar a navegação nos períodos de estiagem dos rios e dotar esses corpos hídricos com serviços de apoio”, diz Flávio Acatauassú, presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport). A estimativa é que uma barcaça carregue 2.500 toneladas e substitua entre 65 e 70 caminhões. Um comboio padrão no rio Tocantins, com nove barcaças, é capaz de retirar 600 caminhões das estradas, com uma redução de mais de 70% nas emissões de gases de efeito estufa. Além disso, o modal é mais barato. “O transporte por hidrovia reduz em 30% o custo do frete”, diz Carlos Pinto, diretor comercial da companhia de navegação fluvial Matapi Multimodal. O plano do Ministério dos Portos e Aeroportos (MPor), cancelado pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva, previa a concessão das hidrovias dos rios Tapajós, em trecho de aproximadamente 250 km entre Itaituba (PA) e Santarém (PA); Tocantins, entre Peixe (TO) e Belém (1.730 km); e Madeira, de Porto Velho (RO) até a foz no rio Amazonas, em Itacoatiara (AM), trajeto de 1.070 km. Hoje as barcaças reduzem até pela metade o volume de carga transportada nos rios amazônicos no período de vazante, entre junho e novembro. No Tocantins, a navegação é totalmente interrompida no período seco devido a presença do Pedral do Lourenço, formação rochosa de aproximadamente 40 km que impede a passagem na baixa do nível das águas. O Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) autorizou o derrocamento do pedral há cerca de um ano e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) chegou a licitar a obra, mas o processo também foi paralisado. Segundo estimativa do governo federal, o derrocamento e a dragagem do rio Tocantins permitiriam a movimentação de mais de 20 milhões de toneladas por ano, principalmente grãos provenientes da região do Matopiba (confluência de Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), do Mato Grosso e do próprio Pará. O modelo de concessão previa tarifas para grandes embarcações comerciais que navegam pelos rios. Pequenas embarcações, barcos de pesca e o transporte de passageiros não seriam tarifados. O cancelamento do processo ocorreu após protestos de movimentos indígenas, que acusam “privatização dos rios”, com benefícios exclusivos ao agronegócio e ameaça à biodiversidade e ao curso natural dos corpos d’água. Os indígenas também questionaram a realização de dragagens sem um amplo debate público com as populações tradicionais da região. “Houve um grande alvoroço, sem aprofundamento técnico e científico da questão”, diz Alex Dias Carvalho, presidente da Federação das Indústrias do Estado do Pará. “É natural que as pessoas fiquem preocupadas, mas o poder público falhou ao não informar e esclarecer corretamente a população.” Para Carvalho, as licitações deveriam trazer benefícios para a população local, com a transferência, pelo governo federal, dos valores obtidos com outorgas para ações que beneficiam a comunidade.