La promessa si enuncia in una frase: una batteria che assume qualsiasi forma, modellata per riempire gli spazi vuoti dentro un dispositivo invece di costringere il dispositivo ad adattarsi a un cilindro o a una pouch rigida. � il cuore della manifattura additiva applicata alle celle, al centro di un articolo del Wall Street Journal e di una copertura tecnica pi� ampia che negli ultimi mesi ha seguito le prime aziende a portarla fuori dal laboratorio. Il punto di forza � che la tecnica � indifferente alla chimica: funziona con celle litio-ion, sodio-ion e solid-state senza dipendere dalla composizione interna. Le applicazioni pi� vicine non sono in campo consumer, dove costo e scala industriale restano vincolanti, ma nella difesa e nell'aerospazio, dove i vincoli sono meno proibitivi. Material Hybrid Manufacturing, dalla F1 ai droni Tra le startup pi� attive in questo campo c'� Material Hybrid Manufacturing, fondata tra Miami e il Texas da Gabe Elias, ex ingegnere Mercedes-AMG in Formula 1, Christopher Reyes, dottorato in chimica a Duke, e Miles Dotson. La sua piattaforma HYBRID3D combina direct ink printing e fused deposition modeling e stampa anodo, catodo, separatore e involucro in un unico processo, senza stampi n� strumenti dedicati. In un test su drone, nello stesso volume occupato da 48 celle cilindriche, la cella stampata ha raggiunto un +50% di densit� energetica sfruttando il 35% in pi� dello spazio disponibile, come ha ricostruito IEEE Spectrum. L'azienda ha raccolto 7,1 milioni di dollari in un round seed co-guidato da Outlander VC e Harpoon Ventures, con GoAhead Ventures, Myelin VC, Demos Capital e Giant Step Capital, dopo il passaggio nell'acceleratore hardware HAX. A questo si aggiunge un contratto SBIR Phase II da 1,25 milioni di dollari con la US Air Force, della durata di 18 mesi, per integrare la tecnologia nei UAV di Classe I, e una partnership con Performance Drone Works per spingere verso la commercializzazione. Sul primo letto di stampa commerciale, da 550 per 350 millimetri, Material dichiara di aver gi� provato chimiche come NMC 811, NMC 111, LFP e ossido di litio-titanio. Elias racconta di aver gi� tentato in Mercedes di avvolgere celle convenzionali attorno al sedile del pilota, salvo arrendersi: "Abbiamo finito per fermare il progetto, a furia di sbattere la testa contro il muro, perch� � complicatissimo prendere quelle piccole celle cilindriche, incastrarle negli spazi e collegarle nella configurazione che vuoi". Anche l'idea iniziale di applicare la stampa alle grandi auto elettriche � stata accantonata: un veicolo come quelli di Rivian non ha problemi di spazio per le batterie, mentre i dispositivi piccoli e pieni di vuoti s�. Sakuu e l'onda della ricerca Sul versante dei costi si muove invece Sakuu, startup californiana di cui abbiamo gi� parlato tempo addietro, che sta sviluppando un processo additivo capace di eliminare i solventi nella produzione degli strati delle celle. Verrebbero cos� resi superflui i forni lunghi come un campo da calcio che oggi asciugano quegli strati nelle linee tradizionali, una delle ragioni per cui le batterie per auto elettriche restano costose. Arwed Niestroj, COO della societ�, fisico nucleare e gi� a capo della ricerca e sviluppo Mercedes-Benz in Nord America, lavora alla commercializzazione con un grande produttore di batterie non nominato. Che il momento sia di accelerazione lo suggerisce anche la mole di lavoro accademico: secondo Digital Trends, nel 2025 sono stati pubblicati circa 25.000 paper sulle batterie stampate in 3D e sui loro componenti. Per ora la strada concreta passa dai volumi piccoli e dai margini alti della difesa, dove la libert� di forma vale pi� del prezzo. Il salto verso le auto elettriche e l'elettronica di consumo, dove conta soprattutto il costo per chilowattora, resta il banco di prova ancora da superare.