No alvorecer do fim de semana de 16 e 17 de maio de 2026, o cenário cotidiano da Avenida Presidente Arthur Bernardes, em Curitiba, foi subitamente rasgado pelo ruído estridente de motosserras. A derrubada sumária de 105 árvores maduras que compunham um parque linear histórico, executada sem aviso prévio às comunidades locais, representou um trauma coletivo e um ponto de inflexão na percepção pública sobre a cidade.
Contudo, o episódio na Arthur Bernardes é apenas o sintoma mais visível e comovente de uma patologia urbana muito mais ampla e sistêmica. Este evento escancara as contradições estruturais do Programa de Mobilidade Urbana Sustentável de Curitiba, popularmente conhecido como Novo Inter 2. Trata-se de um megaprojeto que abrange mais de trinta e oito quilômetros de intervenções, afeta dezenas de bairros e possui um custo estimado que ultrapassa a cifra de 863 milhões de reais, materializando de forma agressiva o que a ecologia política contemporânea define como urbanismo de fachada ou greenwashing de Estado.
A narrativa oficial do projeto, impulsionada por financiamentos do Banco Interamericano de Desenvolvimento, é a de preparar a infraestrutura da capital paranaense para a introdução de modernos ônibus elétricos. Todavia, a materialidade das obras revela um conflito basilar de planejamento. O ápice da mobilidade vendida como sustentável fundamenta-se na engenharia rodoviarista tradicional, baseada no alargamento de pistas com asfalto e concreto e na supressão contínua da infraestrutura verde preexistente, estendendo a desconstrução deste simulacro ecológico por toda a cidade.
