Il “Made in Europe” doveva essere la risposta industriale alla Cina. Per ora è soprattutto il nuovo campo di battaglia dell’auto europea. Stellantis, Volkswagen e Renault appoggiano il piano che lega incentivi e sussidi alla produzione di veicoli realizzata davvero nell’Unione. Toyota e Jaguar-Land Rover lo contestano. Guarda caso, le prime pesano insieme per circa il 60 per cento delle vetture costruite nel continente; le seconde, pur avendo molte fabbriche nell’area, hanno un baricentro industriale esterno all’Unione.Il piano rientra nel più ampio Industrial Accelerator Act, il programma con cui la Commissione punta a rilanciare la manifattura europea e a ridurre la dipendenza economica da paesi terzi, Cina e Stati Uniti su tutti. La logica è che non basti vendere nel mercato comune: bisogna dimostrare che produzione, componenti e filiera non stiano altrove.Per accedere agli aiuti, i veicoli elettrici di piccole dimensioni e quelli destinati alle flotte aziendali devono essere assemblati nell’Ue. Questo è un requisito, ma non basta. Bruxelles vuole evitare la creazione di “impianti cacciavite”, luoghi dove ci si limita a montare o rifinire parti prodotte altrove, magari in Cina, trasformando l’etichetta europea in un cavallo di Troia per filiere extraeuropee. Un esempio? DR Automobiles: marchio molisano che importa veicoli e componenti da costruttori cinesi, soprattutto Chery, per poi adattarli e rifinirli per il mercato europeo. Per evitare che il “Made in Europe” diventi solo l’ultima mano di vernice su prodotti costruiti altrove, la proposta prevede anche che almeno il 70 per cento dei componenti automobilistici, escluse le batterie, provenga da fornitori europei.A favore del piano si sono schierate Stellantis, Volkswagen e Renault. In un messaggio comune inviato ai membri del Parlamento europeo, anticipato dal Financial Times, le tre case hanno chiesto regole semplici e uniformi, insieme a incentivi per rafforzare la produzione nell’Unione. La loro proposta si riassume nella formula “70:70 in EU27”: il 70 per cento dei veicoli venduti in Europa dalle case automobilistiche dovrebbe provenire, per almeno il 70 per cento del proprio valore, dai ventisette paesi dell’Unione.Le tre aziende chiedono protezione e, insieme, condizioni economiche realistiche. L’industria automobilistica europea, sostengono, è pronta a investire nel continente, ma non può farlo ignorando il divario di costo con i concorrenti internazionali. Senza energia meno cara, batterie prodotte in Europa e regole pragmatiche sulle auto piccole, il rischio è imporre obiettivi industriali senza creare le condizioni per raggiungerli. Per questo Stellantis, Volkswagen e Renault chiedono incentivi alla localizzazione e al reshoring produttivo. Il piano, dicono, non deve limitarsi a compensare i costi più alti della produzione europea. Deve spingere davvero il ritorno delle filiere nel continente e rendere l’elettrico più accessibile.Dall’altra parte ci sono Toyota e Jaguar-Land Rover. Il gruppo giapponese e il costruttore britannico, controllato dall’indiana Tata Motors, temono che il piano aumenti costi e burocrazia, rendendo l’Europa ancora meno attrattiva per gli investimenti internazionali. Questi gruppi hanno una presenza industriale importante nel continente, ma catene produttive che passano anche da Giappone, Regno Unito e Turchia. Un “Made in Europe” troppo stretto rischierebbe di lasciarle fuori da una parte degli incentivi.Toyota chiede perciò che le vetture assemblate in Giappone, Gran Bretagna e Turchia possano beneficiare dei programmi europei di sostegno. Yoshihiro Nakata, responsabile delle attività europee del gruppo, ha avvertito che escludere partner industriali strategici potrebbe danneggiare investimenti e occupazione. Il gruppo giapponese ricorda di avere otto stabilimenti tra Unione europea e Regno Unito e circa 25 mila dipendenti nella regione.Jaguar Land Rover insiste invece sugli oneri amministrativi. Certificare l’origine dei componenti, secondo il gruppo britannico, significherebbe aggiungere altra burocrazia a un settore già penalizzato da energia cara e filiere meno integrate di quelle cinesi. JLR chiede alla Commissione di guardare al contributo complessivo dei produttori alle economie europee, non solo al luogo di assemblaggio finale o alla provenienza dei componenti.Bruxelles, per ora, difende il progetto come uno degli strumenti per accompagnare la transizione elettrica e rilanciare l’industria continentale. Ma alcuni governi e membri del Parlamento europeo stanno già valutando modifiche, soprattutto per consentire anche alla produzione britannica di rientrare tra i beneficiari delle nuove regole. Come spesso accade, la politica industriale europea nasce ambiziosa e poi comincia il lungo lavoro delle eccezioni.Per approfondire