Ya no se trata de rumores, ni de especulaciones, ni de opiniones. Ha habido conversaciones al máximo nivel que oficializan algo que el sector ya se esperaba y que llevamos meses diciendo desde aquí: el FCAS ha fracasado. Siempre se vio como algo ambicioso y, sobre todo, complejo. Tampoco nunca se ocultó que a las dificultades tecnológicas había que añadir las políticas, no menores como se ha visto. En cualquier caso, y con independencia del análisis político, toca mirar hacia adelante y contestar la pregunta que todo el mundo se está haciendo: ¿Y ahora, qué? Las noticias, las malas evidentemente, mejor si se dan poco a poco. Así es más fácil digerirlas, aceptar las consecuencias y perdonar al mensajero. Ocurre cuando alguien cercano tiene problemas de salud y se va dosificando la información, poco a poco, hasta el desenlace fatal. Esta es la historia de lo ocurrido con el FCAS, ese programa tan europeo, el más europeo de los europeos, que nos iba a entregar un avión de sexta generación que devolviera al continente a la vanguardia de la aviación de combate. Ha fallecido, pero ya nos pilla vacunados. Llevamos mucho tiempo hablando de este gran proyecto en el que España, junto con Francia y Alemania, se había involucrado – en teoría – en igualdad de condiciones, que en estos temas siempre se traduce en pagar lo mismo que los demás. La salud del proyecto no iba bien y se buscaba una salida política airosa. Decíamos aquello de "que parezca un accidente", pero ya, ni eso. El fracaso se ha anunciado sin tapujos, lo cual es de agradecer; no hablamos de especulaciones u opiniones, son hechos refrendados al máximo nivel. Nada menos que por el presidente francés Emmanuel Macron y el canciller alemán, Friedrich Merz. No hay acuerdo. Sin más. Los heraldos del fracaso Los anuncios de un inminente desenlace ni han sido pocos, ni dichos por cualquiera. Guillaume Faury, CEO de Airbus, durante la presentación de resultados de la compañía el 19 de febrero de 2026, sin decirlo dejó claro que los problemas del FCAS eran serios cuando habló (para sorpresa de muchos) de la posibilidad de mantener un único programa NGWS (New Generation Weapons System), que engloba nube de combate, remote carriers, etc. pero admitiendo la posibilidad de fabricar dos plataformas diferentes (dos aviones) en paralelo. El sistema FCAS, diseñado para combate colaborativo. (Airbus) Éric Trappier, CEO de Dassault, fue en cambio muy directo cuando el 4 de marzo de 2026, también durante la presentación de los resultados anuales, dijo: "Si Airbus mantiene su posición y no quiere trabajar con Dassault, el programa está muerto". Una seria amenaza de lo que podía ocurrir si no se admitía el control total que Dassault había exigido sobre el diseño de la plataforma o NGF (New Generation Fighter, es decir, el propio avión tripulado). Más adelante, el 20 de mayo en Manching, pudimos de nuevo escuchar en directo a Faury hablando sobre el FCAS: "Hay problemas en uno de los pilares [una clara referencia a la plataforma] y actualmente los gobiernos están trabajando para encontrar una solución. Ellos deben decidir cuál será el camino y en Airbus estamos preparados para dar respuesta". Por último, el 27 de mayo, Mike Schoellhorn, máximo responsable de Airbus Defence, vino a decir que el FCAS no iba a ser un fracaso total porque, incluso si el NGF se hundía, seguirían adelante los otros pilares. Es evidente, el paciente se moría y nos dieron la información poco a poco. ¿Cuál es el problema? Tal vez convenga recapitular sobre el origen de los problemas y lo primero es que no parecen provenir del lado técnico sino del político, industrial y conceptual. Empezando por lo último, el gran problema es la diferente visión que los socios tienen del que iba a ser el futuro modelo de combate pues parten de diferentes necesidades. Francia necesita reemplazar al Rafale y para ello precisa un avión que, como mínimo, mantenga las capacidades específicas, que son poder operar desde portaaviones y lanzar armas nucleares. En cambio para el resto de los socios no se trataba de cuestiones prioritarias. Hablamos del momento de inicio del programa, cuando en España ni se nos pasaba por el más remoto de los sueños disponer de un portaaviones convencional, el famoso CATOBAR. Esto lleva a que Francia quiera tener todo el control de la plataforma, es decir, quieren diseñar el caza sin ninguna injerencia y esto empieza a crear los primeros problemas industriales. ¿Algo nuevo? En absoluto. Ya pasó lo mismo con el Eurofighter. Rafale francés del Armée de l'Air. (Juanjo Fernández) Alemania y España tienen otra visión del proyecto, pues pretenden un reparto industrial más equilibrado y un acceso amplio a la propiedad intelectual, algo que se resume en un sistema menos centrado en requisitos exclusivamente franceses. Y aquí llega el choque político, porque si todo se paga a tercios, todos querrán tener acceso a la carta del restaurante y poder disfrutar de los mismos platos. Luego están las "anécdotas", más o menos dolorosas de una opacidad tajante desde Dassault en el diseño de "su avión" a la vez que exigían conocer todos los detalles del resto de pilares tecnológicos porque, a fin de cuentas, se debían integrar en "su avión". El pilar del NGF se convirtió en una caja negra para el resto. Alternativas ¿Y ahora, qué?, decíamos en el inicio, pues se abre un abanico de posibilidades, algunas poco o nada deseables. No por más sabido, esperado, anunciado… llámenlo como quieran, deja de ser preocupante; el duelo por el difunto sigue siendo eso, duelo. Y es lo que ahora mismo debe estar pasando en los cuarteles generales del Ejército del Aire y del Espacio y en el de la Armada, esta vez es muy posible que a partes iguales. Lo peor no es que el FCAS fracase – puede incluso percibirse con alivio –, lo peor, muchísimo peor, es el tiempo perdido, los plazos. Cualquier solución, por mucho que se salve parte del trabajo realizado, va a suponer un retraso considerable y eso es justo lo que no se pueden permitir. Es así porque la mitad de las plataformas del Ejército del Aire, los F-18, se agotan. No pueden ir mucho más allá de 2035 aunque siguiesen volando, con imaginación y a trompicones, como los F-5 o los Harrier de la Armada, porque más allá de esa fecha serán un modelo irrelevante en términos operativos ante modelos de quinta y sexta generación que empezarán a aparecer poco después. Serán vistos con cariño, pero con la misma perspectiva que hoy vemos a los F-4 Phantom turcos y griegos; modernizados, sí, pero aún volando cuando son ya de museo. Hay que buscar una solución y España está en el peor de los mundos, incapaz de tirar en solitario (Francia puede) y con Alemania como compañera de viaje, que es la buena noticia aunque para Berlín el problema sea infinitamente menor. ¿Por qué? Porque tienen mucho más dinero, capacidad y claridad política y porque se desprendieron de complejos infantiles, pusieron la defensa por delante de otras cuestiones y tienen el F-35. Saab JAS 39 Gripen C de la Fuerza Aérea húngara. (Juanjo Fernández) Otras posibilidades, las hay. Una fusión con el programa GCAP (el equivalente al FCAS de Reino Unido, Italia y Japón) se nos antoja muy complicado y allí también hay muchos problemas y retrasos. Veremos cómo terminan. Alemania ha movido ficha confiando no solo en la capacidad de Airbus, sino también de su industria creando un consorcio bajo el descriptivo nombre de TEAM GEN 6. Mirando al norte cada vez suena más la opción de una alianza con la sueca Saab, lo que de entrada pintaría bien, aunque habría que definir muy claro dónde se cede y quién lo hace, si los suecos con un avión bimotor o el resto con uno monomotor. Otras alternativas, como adquirir un paquete de aviones Rafale, es posible que estén en alguna mesa de despacho, pero no parece razonable – aunque ya estamos curados de espanto ante cualquier desenlace – porque es un modelo equivalente al Eurofighter y poco más que ser una segunda plataforma iba a aportar. Eso sí, de ir por aquí que nadie espere que nos den un sistema abierto ni que nos dejen cambiar nada. Queda la alternativa turca, que también hay que analizar. La industria de aquel país tiene un mérito enorme, casi tan grande como el total apoyo incondicional que llega de su gobierno y que es lo que está permitiendo los avances que realizan con pasos de gigante. Pero un avión hoy en día, no solo los de sexta generación, es mucho más que un prototipo que vuela. Se construye alrededor de un motor (elemento crítico) y de un radar, con un derroche de tecnología por el medio; se han de demostrar muchas capacidades, posibles de evaluar solo en un producto más maduro. Con todo, no se puede perder de vista esta vía. El (triste) análisis político Habrá quien vea este fracaso con alivio y otros con sensata preocupación. Pero muchos lo vemos con pena y con un punto, cada vez mayor, de indignación. Es por el penoso e indignante papelón que está haciendo España, no ya como actor secundario, sino como alguien perdido en el coro, en tercera fila. El papel de uno de esos actores de los que ni se es capaz de leer el nombre cuando salen en letra minúscula al final de la película. Queríamos tener un campeón nacional, ser alguien en la industria europea y lo hemos conseguido. Por lo que se ve del FCAS hemos llegado a campeones de la irrelevancia. Participamos en el programa pagando un 33% de todo. Son más de 2.500 millones de euros comprometidos y camino de los 2.000 ya desembolsados, pero todas las decisiones parecen tomarse lejos de Madrid. Son los dirigentes franceses y alemanes quienes inician el proyecto… y los que lo terminan. Son los responsables de las industrias líderes (Airbus y Dassault) quienes avisan de los problemas. España, ni está ni se la espera. Esto no es más que el reflejo de una irrelevancia política a nivel europeo y, esperamos estar equivocados, una desconfianza en nuestro país por parte del resto. Eurofighter biplaza de la Luftwaffe alemana. (Juanjo Fernández) Todo son detalles en este sentido. Alemania, siendo el socio con el que (con acierto) vamos de la mano, toma decisiones a las que parece que se nos invita a unirnos, cuando en cuestión de dinero somos tan socio como el resto. Nos quejamos a veces del pequeño papel que tenemos en Airbus cuando nos deberíamos dar por satisfechos. Mucho hacemos para nuestra minúscula participación accionarial, poco más del 4% frente a Alemania y Francia con un casi 11% cada uno si en el FCAS, con un 33% pasa lo que estamos viendo. Y todo lo que acabamos de decir es doblemente indignante cuando nos consta que los equipos de militares españoles implicados en el programa han trabajado lo infinito, codo con codo con sus colegas europeos (sobre todo alemanes), para llegar hasta aquí. TE PUEDE INTERESAR Entendiendo el FCAS: un supercaza, un enjambre de drones y una nube de combate Juanjo Fernández Enrique Andrés Pretel Formato: María Mateo Formato: Luis Rodríguez Diseño: Emma Esser Diseño: Laura Martín Además de la pena e indignación nacional, está la europea. Este nuevo fracaso (y van…) pone de manifiesto la imposibilidad de ponernos de acuerdo. De que nadie es capaz de ceder un ápice en soberanía y donde los egos, nacionalismos y exigencias dan al traste con todo. ¿De verdad así queremos competir con Estados Unidos, por no hablar de China? ¿Viendo este panorama hay alguien que pueda tener fe en la "defensa común"? Hay un viejo refrán que dice que "ni se muere padre ni cenamos". El significado es evidente pero preferimos una versión extremeña que dice "ni se muere padre ni nos comemos la olla". Eso es lo que nos está pasando con la defensa. No cenamos porque padre está a punto de morir, pero no termina de hacerlo y mientras tanto, todo paralizado. Así deben ver el panorama en nuestra fuerza aérea y nuestra armada. El padre (la parte política) no termina de decidir qué hace y la olla (todo nuestro dinero y recursos) se acabará estropeando y habrá que tirarla a la basura. Mientras, los comensales (nuestra defensa) sin poder tomar decisiones y pasando hambre.