La gran mudanza industrial china ya ha comenzado. Durante d�cadas, el gigante asi�tico convirti� su territorio en la f�brica del mundo. Ahora est� exportando esa propia f�brica y Espa�a se ha convertido en una de las principales puertas de entrada de la nueva ofensiva industrial.De Zaragoza a Barcelona, pasando C�ceres y M�laga, desembarcan inversores que prometen empleo y una segunda vida para viejas instalaciones fabriles. Es una nueva fase de la expansi�n econ�mica de Pek�n: ya no basta con vender en Europa productos fabricados en China. Ahora, para esquivar sobre todo aranceles, hay que fabricar directamente dentro de Europa."China, hace 30 a�os, necesitaba vender mano de obra barata para conseguir capital. Las empresas occidentales empezaron a llegar al pa�s asi�tico para producir barato y ganar mucho dinero exportando. Y con esas transferencias, en China se fueron creando nuevas empresas en sectores estrat�gicos y de alto valor que ahora est�n haciendo el camino inverso", explica el economista Alberto Lebr�n, investigador de la Universidad de Pek�n. "La paradoja es que ahora, incluso produciendo m�s caro en nuestros pa�ses, los productos chinos siguen siendo muy competitivos. Por eso hay mucho miedo a que las marcas chinas nos coman mercado".MG, la hist�rica marca brit�nica controlada por el gigante chino de la automoci�n SAIC, ultima la apertura de su primera f�brica europea en Galicia, con Ferrol como principal candidata. El movimiento permitir�a a la compa��a esquivar los aranceles de hasta el 45% impuestos por Bruselas a los veh�culos el�ctricos importados desde el pa�s asi�tico. El fabricante de autom�viles Chery ya resucit� la antigua planta de Nissan en Barcelona junto a la marca Ebro. Leapmotor fabricar� modelos en la factor�a de Stellantis en Figueruelas. Otro fabricante, Changan, estudia levantar una planta propia en Espa�a. Hongqi, la marca de lujo vinculada al grupo estatal FAW y durante d�cadas s�mbolo del poder pol�tico chino, negocia tambi�n producir veh�culos en instalaciones espa�olas.La ofensiva va mucho m�s all� del autom�vil. La transici�n energ�tica ha abierto una segunda autopista para la llegada del capital industrial chino. CATL y Stellantis construyen en Zaragoza una gigafactor�a de bater�as valorada en m�s de 4.000 millones de euros. Envision desarrolla otra en Extremadura. Hygreen Energy proyecta miles de millones en inversiones vinculadas al hidr�geno verde en Andaluc�a. En M�laga, las futuras plantas de Hygreen y Sermatec pretenden reproducir capacidades productivas que hasta ahora estaban concentradas �nicamente en China.Espa�a ofrece exactamente lo que muchas empresas chinas buscan: energ�a relativamente barata, acceso directo al mercado europeo y una base industrial ya existente. Ante esto, en Bruselas se habla cada vez m�s de la necesaria autonom�a estrat�gica. "Una medida que se podr�a considerar en Europa es lo que hizo China con las empresas occidentales: obligar a fabricar con socio local, con un alto porcentaje de empleo local obligatorio y con productores locales. Es una manera de estimular la econom�a receptora", opina Lebr�n. "Pero muchos se preguntan si las empresas chinas no est�n intentando esquivar precisamente esto, pretendiendo dominar para siempre las industrias sin que se revierta otra vez el ciclo. Se avecina seguramente una ola de proteccionismo en Europa".Uno de los primeros que alert� de este fen�meno -el de los productos chinos fabricados en Occidente- fue J�rg Wuttke, ex presidente de la C�mara de Comercio de la UE en China: "Los aranceles europeos est�n acelerando precisamente lo que muchos gobiernos pretend�an evitar: la implantaci�n industrial china dentro de Europa. Los fabricantes chinos optar�n cada vez m�s por localizar producci�n en territorio europeo para mantener el acceso al mercado comunitario".Adem�s, la combinaci�n de una demanda interna debilitada en China y una feroz guerra de precios en sectores como el autom�vil est� empujando a las compa��as a buscar producci�n en el extranjero. Desde fabricantes de coches el�ctricos hasta productores de electrodom�sticos y paneles solares, est�n levantando plantas por todo el planeta.BYD, el mayor fabricante mundial de veh�culos el�ctricos, se ha convertido en uno de los s�mbolos de esta expansi�n. La compa��a construye f�bricas en Hungr�a, Turqu�a, Tailandia y otros mercados estrat�gicos. CATL desarrolla proyectos simult�neamente en el Sudeste Asi�tico y Europa. Midea, uno de los mayores fabricantes de electrodom�sticos del mundo, ha abierto instalaciones en Brasil y Tailandia y ha alcanzado acuerdos industriales con grupos occidentales para producir en Estados Unidos.En Am�rica Latina, Brasil se ha transformado en una de las principales puertas de entrada. All�, BYD ocupa incluso antiguos espacios industriales abandonados por fabricantes occidentales. En la ciudad de Cama�ari, en el estado de Bah�a, la compa��a china tom� el relevo de Ford, cuyo cierre hab�a simbolizado el declive de una era industrial. Para miles de trabajadores locales, la llegada china represent� una gran oportunidad. Pero tambi�n mostr� un lado m�s oscuro.A finales de 2024, inspectores brasile�os denunciaron que m�s de 160 trabajadores chinos empleados en la construcci�n de la planta de BYD viv�an en condiciones que las autoridades calificaron como "an�logas a la esclavitud". Seg�n las investigaciones, algunos empleados ten�an retenidos sus pasaportes, sufr�an jornadas extenuantes y resid�an en alojamientos insalubres. BYD rompi� posteriormente con el contratista implicado y asegur� mantener una pol�tica de tolerancia cero frente a cualquier vulneraci�n laboral.Las denuncias han alimentado las preocupaciones de gobiernos occidentales, sindicatos y competidores locales. El temor no se limita a las condiciones laborales. Existe tambi�n una inquietud creciente sobre la posibilidad de que China exporte al extranjero el mismo modelo de hipercompetencia industrial que ha revolucionado su econom�a dom�stica.En Europa, donde la industria del autom�vil representa alrededor del 7% del PIB comunitario y sostiene millones de empleos, algunos responsables sostienen que muchas inversiones chinas aportan empleo, pero mantienen el verdadero valor a�adido dentro de China porque los componentes, la tecnolog�a y buena parte de la cadena de suministro siguen siendo chinos.Como respuesta, Bruselas prepara nuevas reglas. La denominada Ley de Aceleraci�n Industrial busca exigir mayores porcentajes de contenido europeo, transferencia tecnol�gica y contrataci�n local para determinadas inversiones extranjeras en sectores sensibles como bater�as, veh�culos el�ctricos o energ�as renovables. El objetivo es evitar que Europa se convierta simplemente en una plataforma de ensamblaje de productos dise�ados y controlados desde Pek�n.