El sector ferroviario en España vive una batalla en las altas esferas por un taller en Toledo. Un taller de Renfe dedicado al mantenimiento en profundidad de los trenes que, tras cerca de dos años negociando, ha decidido negarse a dar servicio a Iryo, su gran rival italiano en la alta velocidad. Esta espantada ha sido reprobada por las autoridades regulatorias y los tribunales, pero cuenta con el respaldo total del Gobierno para defender la posición del operador público. El Ministerio de Transportes, capitaneado por Óscar Puente, decidió firmar junto a Renfe un órdago abierto contra la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por exigirle la cesión del complejo de La Sagra, el corazón de su mantenimiento pesado. Porque la CNMC, tras la denuncia de Iryo el verano pasado, puso en marcha una investigación que terminó dando la razón al operador italiano. Algo que provocó un comunicado conjunto de Renfe y el Ministerio contra ambos. El equipo que lidera Álvaro Fernández Heredia, presidente de Renfe y persona de confianza de Puente, puso en marcha un hablando de daños de más de 60 millones de euros anuales y alertando de una posible "paralización progresiva" de su flota por esta decisión. Sus mensajes internos y notas de prensa avisaban a los consumidores de recortes por este asunto de 1.100 circulaciones anuales (un 10% de su oferta total) en el AVE Madrid-Barcelona, eliminación de seis servicios diarios en el Avant Madrid-Valladolid y el recorte de 3.300 frecuencias entre el Eje Atlántico, Huelva y el País Vasco. La negativa de Renfe a acatar la decisión de la CNMC se acompañó de un recurso a la Audiencia Nacional para frenar su resolución con acusaciones al organismo que preside Cani Fernández. Desde los despachos del Ministerio se ha difundido con insistencia que el regulador se ha inventado una obligación para forzar la apertura del mantenimiento pesado que no contempla la normativa española, en lo que supone una declaración de hostilidad total. A su vez, el entorno de la compañía acusa a Iryo de no querer invertir en talleres propios en España y de poner en riesgo la movilidad del país para garantizar su beneficio privado. Del 'casi' acuerdo al conflicto Aquellos han seguido de cerca el caso, les sorprende la beligerancia actual por un asunto que parecía pactado. Renfe e Iryo llevaban 21 meses negociando de buena fe el acceso a estas instalaciones. La interlocución llegó a estar tan madura que la propia Renfe formuló, detalló y envió una oferta formal con precios y capacidades a su competidor en julio de 2025. La paradoja de este conflicto es que el acuerdo, antes de que mediaran criterios de confrontación política, era visto como una oportunidad de oro dentro de la propia casa. Fuentes conocedoras de los borradores explican que se había tasado un pago de cerca de 5 millones de euros anuales que Iryo abonaría a Renfe por mantener sus 'flechas rojas', que es como denomina a sus trenes, en La Sagra. El proyecto contaba incluso con el visto bueno de los sindicatos, ya que garantizaba más carga de trabajo con su gente en una división pública cuyo negocio tradicional viene a la baja. Pero, de la noche a la mañana, con el cambio de estrategia en el Ministerio, se decidió iniciar un conflicto diplomático. Renfe rompió el acuerdo verbal de forma unilateral en febrero de 2026. Iryo recurrió de urgencia a la CNMC para frenar un serio perjuicio a su negocio. El regulador que preside Cani Fernández le dio la razón en marzo y obligó a Renfe a abrir las puertas de su taller de inmediato. La operadora dependiente de Transportes acudió entonces a la Audiencia Nacional solicitando la suspensión cautelarísima de la orden. El tribunal no solo rechazó la urgencia de Renfe, sino que dictó un auto a principios de este mes de mayo que confirma íntegramente la resolución de Competencia. La Audiencia Nacional confirmó la cuantificación de daños a Iryo de la CNMC. El tribunal considera que dejar a esa compañía sin taller a un mes de expirar el plazo le causaba un perjuicio de imposible reparación, obligándole a trasladar sus trenes a Italia desmontados en camiones por carretera debido a la incompatibilidad del ancho de vía francés. Además, el tribunal dictamina que para Renfe el impacto es asumible al tratarse de una capacidad industrial que ellos mismos habían calculado y ofertado libremente tras esa negociación de 21 meses. Y, sobre el reproche a la CNMC de saltarse la ley, también matizaba al Ministerio de Transportes. Aunque la ley española solo obliga a compartir el mantenimiento ligero, la normativa europea añade una trampa para Transportes: si ofreces voluntariamente el mantenimiento pesado a un rival, no puedes retirarlo de golpe. Al romper la negociación tras haber puesto una oferta formal sobre la mesa, Renfe vulneró el principio de no discriminación. La CNMC obliga entonces al operador público a cumplir la ley existente. Riesgo de colapso La defensa técnica de la operadora se mantiene firme en que La Sagra está al límite y que el verdadero cuello de botella es el sistema "baja bogies", la maquinaria pesada indispensable para desmontar las ruedas de los trenes. Al tratarse de un recurso único y no compartible simultáneamente, el equipo de Álvaro Fernández alega que la entrada de Iryo colapsará la instalación, obligará a desplazar el material propio y generará graves riesgos operativos y de seguridad. Es decir, que Renfe y Transportes se niegan a acatar estas decisiones por considerar que pone en serio riesgo su operativa. Las dudas del otro lado son que se haya encontrado una manera de torpedear la evolución de su principal competidor en un mercado que, hasta hace cuatro años, controlaba en su totalidad. Sin embargo, el enroque de Puente y Fernández Heredia llega en el peor momento posible. Bruselas lleva meses vigilando de cerca los comportamientos de los antiguos monopolios estatales ante posibles barreras indirectas a la competencia y, en determinados círculos regulatorios europeos, el bloqueo de La Sagra empieza a calificarse abiertamente como un abuso de posición dominante mediante el control de infraestructuras esenciales. El Ministerio y su equipo han decidido convertir los talleres en la gran defensa de su operativa, pero hay un riesgo real de que la CNMC dicte en las próximas semanas una resolución de fondo aún más dura y que Bruselas active las alarmas, provocando que la factura final para el bolsillo del contribuyente en forma de sanciones comunitarias sea muy superior a los 60 millones que hoy se disputan en los fosos de Toledo. El sector ferroviario en España vive una batalla en las altas esferas por un taller en Toledo. Un taller de Renfe dedicado al mantenimiento en profundidad de los trenes que, tras cerca de dos años negociando, ha decidido negarse a dar servicio a Iryo, su gran rival italiano en la alta velocidad. Esta espantada ha sido reprobada por las autoridades regulatorias y los tribunales, pero cuenta con el respaldo total del Gobierno para defender la posición del operador público.