Nem kellett sok időnek eltelnie a kormányváltás után, hogy előkerüljön a 35 évre Mészáros Lőrinc és Szíjj László NER-es milliárdosok érdekeltségeinek koncesszióba adott gyorsforgalmi úthálózat ügye. Pedig közvetlenül nem is a kormány vette elő a témát, a választás után a tagjai inkább óvatosan fogalmaztak erről, mondván, más koncessziókkal együtt ezt is meg kell vizsgálni, újra kell tárgyalni. (A kormány mozgásteréről itt írtunk részletesen.)Közben azonban kiderült, hogy 286 milliárd forint kiadás kimaradt az idei költségvetésből, és ennek több mint felét a gyorsforgalmi úthálózat rendelkezésre állási díja teszi ki, ami a koncesszió költségeit takarja. Olyan szempontból ez nem meglepő, hogy már tavaly is látszott az erre ez évre betervezett 210 milliárd forint komolytalansága. Ha ehhez hozzáadjuk a kimaradt 175,6 milliárd forintot, akkor az már reális összegnek tűnik.Más kérdés, hogy elég lesz-e. A Magyar Államkincstár adatai szerint tavaly végül nemcsak azzal a 40 milliárd forinttal lépte túl a tervezettet az állam gyorsforgalmi utakhoz kapcsolódó kiadása, amiről kormányhatározat született, hanem 69 milliárddal. Így közel 439 milliárd forintot fizetett tavaly a Mészáros–Szíjj-koncesszióra az állam.Megkérdeztük erről a koncesszió kedvezményezettjét, a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-t (MKIF), amely azt válaszolta, hogy tartja magát a koncessziós szerződésben foglaltakhoz, nem kért és nem kapott az államtól többletforrást vagy előre hozott kifizetést, 2025-re sem. Idén pedig nettó 235 milliárd forint rendelkezésre állási díj beérkezésével számol a vállalat, ami bruttó 298,5 milliárd forint.Mindezt az állam alapvetően az útdíjbevételekből fizeti. Ebben a cikkben ezért azt nézzük meg, változatlan feltételek mellett hogyan alakulnának az állam koncessziós kiadásai. Mint látni fogjuk, alaposan át kell alakítani – vagy fel kell bontani – a koncessziós szerződést, ha a Tisza Párt szeretné elérni az Európában rekordernek számító díjak csökkentését.Szigorúan őrzött szerződésA szerződés lényegi összegeiről sokáig nem árult el szinte semmit a kormány és az MKIF. A nyilvánosan elérhető szerződésből érdemi információt nem lehet megtudni, az aláíráskor éppen aktuális, egy kilométerre érvényes költsége 96,2 forint volt, ami 2025-re 101,96 forintra nőtt. Az érdemi információkat a sok száz oldalas mellékletek rejtették, amíg ki nem perelte azokat a – Donald Trump amerikai elnök által azóta megszüntetett – Szabad Európa.Ebből lehetett részleteket megismerni arról, hogy milyen feltételekkel köteleződött el az állam 35 évre egy a megkötéskor közel 15 ezer milliárd forintos szerződés keretében. Ez a magyar állam valaha volt legnagyobb értékű közbeszerzése.A szerződést nem véletlenül titkolták: előnytelen a magyar állam számára.Ráadásul szabálytalan is volt az eljárás mások mellett az Európai Bizottság szerint, amely ezért kötelezettségszegési eljárást indított.A koncesszió első teljes évében, 2023-ban nettó 139 milliárd forintot fizetett ki az állam úgy, hogy csak üzemeltetni kellett a meglévő sztrádákat. Később a szerződés keretében körülbelül 320 kilométer új gyorsforgalmi út épül, 265 kilométeren pedig harmadik sávot alakítanak ki. Ezek pedig nagyon meg fogják drágítani a sztrádákat.A szerződés eredetileg nem nyilvános mellékletében hét oldalon keresztül vezetik le, hogyan kell a költségeket számítani és indexálni. Magát a díjat*Az MKIF kétféle jogcímen kap pénzt az államtól: ahol csak üzemeltetni kell, ott rendelkezésreállás-alapú szolgáltatási díjat (ráaszd) számol fel; ahol új utat építenek, vagy harmadik sávot építenek, rendelkezésre állási díjat (rád) kap. pedig útszakaszonkénti díjakból kell kikalkulálni, ezt egy külön, közel százoldalas melléklet tartalmazza. Minden szakaszra évente megadnak egy forint- és euróösszegből álló díjat, ami közel száz mellékletet jelent. A szkennelt oldalakból ezt kellett adatbázissá építeni, hogy számolni lehessen vele.A forint- és euróösszegekre eltérő általános és építőipari inflációs indexálást is kell alkalmazni, a tényleges költséget pedig a forint–euró árfolyam is befolyásolja. Ráadásul vannak a szolgáltatásra vonatkozó mutatószámok is, például hogy milyen az aszfalt minősége, hány nap nem lehet használni az utakat. Mivel ezek ismeretlenek, úgy vettük, hogy emiatt nem történik levonás.Az MKIF által kezelt gyorsforgalmi hálózat nemcsak a saját kivitelezés miatt bővül, hanem olyan, közvetlenül állami megrendelésre készülő gyorsforgalmi utakkal is, mint a tavaly átadott Törökszentmiklós–Kisújszállás M4-szakasz vagy az M49-es gyorsforgalmi út még építés alatt álló M3–Mátészalka–román határ közti szakasza. Emellett szóba jöhet még az M6-os és az M5-ös PPP-s*Állami megrendelésre magántőke által finanszírozott, megvalósított és üzemeltetett beruházás. A lényege, hogy az állam a teljes időszakra elosztva fizeti a fejlesztés költségeit, így mentesül a kezdeti jelentős összeg előteremtésétől, a teljes időszakot nézve azonban általában ez drágább megoldás. sztrádák üzemeltetésének átadása, továbbá az M5-ös M0-s és Kecskemét közötti szakaszának 2×3 sávra bővítése. Az M6-os első szakaszát várhatóan még az idén átveszi az MKIF, a többi opcionális.Nem szerepel azonban a költségek között – mivel ennek összegét továbbra is titkolják –, hogy az állam átadta az MKIF-nek az M1-es M0 és Bicske közötti szakaszának a bővítését, illetve egy új csomópont építését Bicske és Herceghalom között a tervezett M100 esztergomi gyorsforgalmi úthoz – ráadásul ez utóbbi még hosszú évekig nem épül meg, így addig felesleges az új csomópont is. Csak ezek évente több milliárdos többletételt jelenthetnek a koncessziós szerződésben.Emellett a szerződésnek számos további módosítása volt, ezek érdemi részeit nem hozták nyilvánosságra, így könnyen elképzelhető, hogy ezek további költségemelkedést okoznak az eredeti szerződéshez képest.Sokat fog még drágulniA szerződéses mellékletekből kiindulva már ki lehetett számolni, hogyan állnak össze a költségek, és mire számíthatunk a jövőben. 2025-ig a tényleges inflációs és árfolyamadatokat vettük figyelembe, 2026-tól a szerződéses alapmodell szerint 3 százalékos magyar és 2 százalékos eurós inflációval számoltunk. A viszonyítási pontként szerepeltetett központi költségvetési kiadásokat is évi 3 százalékkal növeltük.Ezek természetesen erős bizonytalansági tényezők, akárcsak a forint–euró árfolyam, mindenesetre, ahogy az alábbi grafikonon is látszik, a szerződés végére már évi 700 milliárd forintba kerülhet a sztrádakoncesszió az adófizetőknek. Az előttünk álló években a költségvetési kiadásokhoz viszonyított arány is jelentősen nőhet, amit már nehéz lehet kigazdálkodni jelentős útdíjemelés nélkül.A terheket ugyanakkor csökkentheti, hogy idővel már nem kell fizetni az M5-ös és az M6-os PPP-s rendelkezésre állási díját, amely az idén várhatóan nettó 142 milliárd forint lesz. Ezeknek a korábbi megépítését is magába foglalja az aktuális díj, az MKIF azonban csak üzemeltetésre, illetve az M5-ös egy részét bővítésre veheti át. Ahogy korábban bemutattuk, jóval drágább ez a konstrukció, mintha az állam saját maga üzemeltetné tovább a szakaszokat.Az alábbi grafikonon azt is megmutatjuk, hogy a 2025-ös árszinten hogyan változik a szerződés alapján elkészített modellünk szerint az MKIF-nek fizetendő, illetve a még meglévő PPP-s sztrádák után fizetendő díj. 2022 és 2025 között a tényköltségeket szerepeltettük, majd ezt követően 2025-ös árszintet vettünk figyelembe a könnyebb összehasonlíthatóság érdekében.Mint látszik, 2036-ig reáláron is évről évre emelkedik a sztrádák után fizetendő díj, de a régi PPP-s szerződések kifutása után is csak enyhén csökken. A grafikon későbbi kisimulásának az az oka, hogy az MKIF-nek 2038-ig meg kell építenie az új szakaszokat és bővítéseket, azt követően már csak az üzemeltetés lesz a feladata.Más kérdés, hogy a valóság biztos nem pontosan így néz majd ki. Egyrészt az új kormány kinyilvánított felülvizsgálati/módosítási, esetleg felbontási szándéka miatt. Másrészt ha összehasonlítjuk a cikk első két grafikonját, akkor a bruttó-nettó különbséget kiszűrve is látszik, hogy nem egyeznek az összegek. Az első két teljes évben (2023–2024) valamivel olcsóbb volt a koncesszió a modellben szereplőnél az állam számára, tavaly viszont már drágább. Bár erről nem tudni részleteket, valószínűleg a kormány kérte egyes munkák átütemezését.A szerződés módosításától függetlenül a jelenlegi és későbbi kormányok dönthetnek úgy a 2030 januárjában lejáró M5- és a 2038 nyarán lejáró további M6-szakaszok esetében, hogy ezeket mégsem az MKIF kezelésébe adják. Ezzel évi közel 60 milliárd forint takarítható meg.*A koncessziós szerződés mellékletei és a PPP-szerződések lejáratai nincsenek teljesen összhangban, a szerződés mellékleteit vettük figyelembe, és ahhoz igazítottuk a fizetendő PPP-s díjakat. Ha viszont az opciókat is érvényesítenék – a fenti grafikonokon ezzel számoltunk –, akkor a 2025-ös 346 milliárd forint összköltségről körülbelül 550 milliárd forintra nőne a sztrádák díjszintje, ez 55-60 százalékos költségnövekedés mai árszínvonalon.Állami veszteségAz előző grafikon alapján az látszik, hogy változatlan feltételek mellett jelentősen emelni kellene az útdíjakat ahhoz, hogy ne nőjön a költségvetés terhelése a koncesszió miatt. A két tétel már tavaly is közel került egymáshoz:az útdíjakból bruttó 621 milliárd forint folyt be a költségvetésbe, miközben a rendelkezésre állási díjak (MKIF, M5, M6) 617 milliárdot vittek el.Ráadásul emellett tízmilliárdos nagyságrendű tétel az útdíjfizetési rendszer működtetése is, vagyis a magánkezelésbe adott gyorsforgalmi úthálózat tavaly ilyen értelemben veszteséget termelt az államnak.Közben a magyarországi útdíjak már ma is magasak, a személyautók „matricás” díja idehaza a legdrágább Európában, míg a fuvarozóknak csak Ausztriában kell egy kicsit többet fizetniük. Igaz, ahol kilométer-arányos a díjszabás, még költségesebb a sztrádák használata, különösen Olaszországban.A jövőbeli útdíjbevételeket a forgalom nagysága is befolyásolja. Ennek alakulását nehéz előre jelezni ugyan, de várhatóan növekedni fog, mert 2014 és 2025 között 28 százalékkal nőtt a közúton megtett utak hossza, ami évi 2,8 százalékos plusz. Továbbá kissé emeli a bevételeket, hogy bővül a gyorsforgalmi hálózat – ugyanakkor az ezáltal háttérbe szoruló főutakon a fuvarozóknak most is kell fizetniük, továbbá csökkentik a sztrádák és főutak közti útdíj különbségét.Összességében az valószínűsíthető, hogy változatlan feltételek mellett csak akkor nem lenne még nagyobb ráfizetés a koncesszió és a PPP az állam számára, ha tovább emelkednének az útdíjak. A csökkentés pedig csak akkor látszik reálisnak, ha alaposan átszabják vagy megszüntetik a koncessziós szerződést. (A szintén előnytelen PPP-seknek a második Orbán-kormány nekifutott az előző évtized elején, de csak jelentős veszteséggel tudott volna ezekből kiszállni az állam.) Ez pedig legalább akkora motiváció lehet az új kormány számára, mint az, hogy a NER emblematikus milliárdosai a koncesszió végső haszonhúzói.