Die Deutsche Bahn will den privaten italienischen Zugbetreiber Italo von deutschen Gleisen fernhalten. Die Infrastruktur-Gesellschaft DB Infrago, die zum Konzern der Deutschen Bahn gehört, hat sich dagegen ausgesprochen, den Antrag des italienischen Unternehmens auf den Markteintritt zu bewilligen. Italo will mehrjährige Garantien für bestimmte Trassen, um Sicherheit für den milliardenschweren Kauf von bis zu 40 Hochgeschwindigkeitszügen von Siemens zu haben. DB Infrago jedoch sieht die italienische Initiative als eine Forderung nach Sonderkonditionen.„Weder Europarecht noch Eisenbahnregulierungsgesetz geben eine Grundlage dafür, neue Marktteilnehmer strukturell zu bevorzugen“, heißt es in einer Stellungnahme von DB Infrago anlässlich einer Anhörung der Bundesnetzagentur am vergangenen Freitag. Italo dagegen spricht nicht von einer Bevorzugung, sondern von fairen Markteintrittschancen gegenüber einem übermächtigen Platzhirsch.Die Bundesnetzagentur agiert in dem Streit als eine Art Schiedsrichter. Ihrer Auffassung nach gibt es keinen Wettbewerb im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Daher drängt sie auf eine Marktöffnung. Die Auseinandersetzung ist entscheidend für die Frage, ob in den deutschen Bahnverkehr echte Konkurrenz einzieht oder nicht.„In Deutschland ist der Markt für den Schienenpersonenverkehr zwar offen, aber es gibt auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken keinen Wettbewerb“, erklärt die Bundesnetzagentur in einem Schreiben, das der F.A.Z. vorliegt, indem sie eine Aussage des Bundesrechnungshofs zitiert. Es handle sich um ein „vermachtetes“ Marktsegment. Die Bahn habe einen Marktanteil von 93 Prozent. Bisher gebe es mit dem Eurostar von Köln nach Paris nur ein einziges von einem Wettbewerber betriebenes regelmäßiges Angebot.Wie entscheidet die Bundesnetzagentur?DB Infrago meint dagegen, es herrsche heute schon Konkurrenz, denn im Fernverkehr seien neben Eurostar auch Flixtrain und Westbahn unterwegs. Das Bahnnetz sei zudem stark ausgelastet, argumentiert DB Infrago. Insbesondere die großen Bahnknoten seien überlastet, die Hochleistungsstrecken dicht belegt und Bahnhöfe könnten aktuell keinen zusätzlichen Verkehr aufnehmen. „Neue Marktteilnehmer erzeugen keine neuen Kapazitäten auf dem Schienennetz. Sie würden die bestehende Knappheit weiter anspannen – mit Risiken für Stabilität, Verlässlichkeit und Angebotsqualität“, argumentiert DB Infrago.In diesem Punkt widerspricht Italo vehement. Zum einen gäbe es noch Platz für neue Anbieter, zum anderen habe die Erfahrung in Italien und anderswo gezeigt, dass Konkurrenz das gesamte System belebe, attraktiver mache und ausweite. Darüber hinaus sei auch bei knappen Trassen die Frage zu stellen, warum diese eigentlich zum allergrößten Teil der DB Fernverkehr zur Verfügung stehen. So zementiere man das bestehende Quasi-Monopol. Vor diesem Hintergrund fordert Italo langfristige Rahmenverträge, die in der Tat über die aktuellen rechtlichen Regelungen hinausgehen. Anders sei die geplante Investition in die Siemens-Züge vom Typ Velaro zu risikoreich.Italo will in Deutschland Milliarden investierenItalo will bei dem deutschen Hersteller 26 Züge für 1,2 Milliarden Euro kaufen und eine Option auf weitere 14 Züge vereinbaren. Zudem soll ein dreißigjähriger Vertrag über Wartung, Schulung und andere Investitionen im Wert von 2,4 Milliarden Euro abgeschlossen werden. In Deutschland, vor allem in Nordrhein-Westfalen sollen dadurch 7500 Arbeitsplätze entstehen, verspricht das Unternehmen, das zu rund der Hälfte dem schweizerisch-italienischen Reedereikonzern MSC gehört.Zudem zahle Italo 250 Millionen Euro an Netzgebühren, wenn die vollständige Genehmigung erfolge. So will der italienische Anbieter 18 Städte mit rund 50 täglichen Verbindungen anfahren. Im Mittelpunkt sollen die Routen München-Köln-Dortmund und München-Berlin-Hamburg stehen.Doch DB Infrago will keine langfristigen Zusagen vergeben. Schon im Jahr 2017 hat die Infrastrukturgesellschaft aufgehört, länger laufende Rahmenverträge abzuschließen. Sie vergibt die Trassen stattdessen über jährlich konzipierte Regelfahrpläne. DB Infrago wollte zwar langfristige Vereinbarungen nach eigenen Angaben künftig wieder anbieten, dafür war das Fahrplanjahr 2028/2029 vorgesehen. Doch „eine aktuelle Befragung hat ergeben, dass die konsultierten Unternehmen – bis auf zwei italienische Anbieter – mehrheitlich gegen eine Wiedereinführung vor dem Fahrplanjahr 2031/32 sind“, teilte DB Infrago jetzt mit.Bei dem zweiten italienischen Unternehmen handelt es sich um den staatlichen Anbieter Trenitalia, der ebenfalls nach Deutschland kommen will, doch dies in Absprache mit der Bahn. Offenbar wollen auch DB-Wettbewerber wie Flixtrain den Status Quo beibehalten; ein zusätzlicher Konkurrent wäre auch ihnen lästig.Es geht auch um BahnhofsflächenDie Bundesnetzagentur skizziert unterdessen, was sie von der Bahn verlangen könnte: Die Rede ist von einer möglichen „Eigenbelegungsregelung“, also einer Regel, die den Anteil der Kapazität begrenzt, der von einem einzelnen Unternehmen wie der DB Fernverkehr genutzt werden darf. Allerdings ließ Italo schon im Vorfeld in einem Antwortschreiben, das der F.A.Z. ebenfalls vorliegt, durchblicken: Das würde dem Unternehmen nicht reichen.Eine solche Regel „mag zwar eine übermäßige Konzentration von Kapazitäten verhindern, garantiert jedoch für sich genommen keinen wirksamen Marktzugang für neue Marktteilnehmer“ heißt es dort. Auch hier verweist Italo auf die Investitionsrisiken, die ein Unternehmen nur bei mehrjähriger Planungssicherheit eingehen könne.Der Streit betrifft nicht nur das Schienennetz, sondern auch Serviceflächen an den Bahnhöfen. Italo weiß noch gut, wie das Unternehmen in Italien vor anderthalb Jahrzehnten vom staatlichen Platzhirsch Trenitalia diskriminiert wurde. Die Ticketschalter und -Automaten waren in weit entfernte Ecken verbannt worden, Platz für eine Lounge gab es zunächst gar nicht.Ob es zu einer Entscheidung im Sinne von Italo kommen wird, ist völlig offen. Die zuständige Beschlusskammer der Bundesnetzagentur habe „den Verfahrensbeteiligten eine Frist genannt, innerhalb derer sie abschließend Stellung nehmen können“, sagte ein Sprecher am Freitag. Manche Bahnfachleute erwarten ein Urteil der Bundesnetzagentur für etwa Mitte Juni.