Die Deutsche Bahn bekommt aus Italien Konkurrenz im Fernverkehr. Das Bahnunternehmen Italo kündigt den Markteintritt für 2028 an – mit 30 Zügen von Siemens und Investitionen von 3,6 Milliarden Euro. Doch ob tatsächlich bald ein neuer Wettbewerber den Bahnmarkt aufmischt, ist alles andere als gesichert. Zwischen den Italienern und der DB ist ein Streit darüber ausgebrochen, zu welchen Konditionen Italo auf den deutschen Schienen fahren darf. Es geht um beliebte Bahnverbindungen, fehlende Kapazitäten und langfristige Vergabeverträge. Nun muss die Bundesnetzagentur über den Fall entscheiden. Der Italo-Chef Gianbattista La Rocca zeigt sich im Gespräch kämpferisch, droht jedoch gleichzeitig: Kommt es nicht bald zu einer Entscheidung, wird die Deutsche Bahn ihr Monopol im Fernverkehr behalten. Frage: Herr La Rocca, Deutschland hat eine marode Schieneninfrastruktur, dutzende Baustellen in den kommenden Jahren und eine stagnierende Wirtschaft. Warum wollen Sie ausgerechnet jetzt 3,6 Milliarden Euro in diesen Markt investieren?Gianbattista La Rocca: Der Hochgeschwindigkeitsmarkt hier zählt bereits mehr als 100 Millionen Fahrgäste pro Jahr – doppelt so viele wie in Italien. Unsere Analysen zeigen, dass echter Wettbewerb die Nachfrage um mindestens 40 Prozent steigern könnte. Was die Baustellen betrifft: Wir planen unseren Markteintritt für Mitte 2028 und den Vollbetrieb für 2030. Bis dahin werden viele der laufenden Infrastrukturarbeiten abgeschlossen sein. Frage: Ein zentraler Streitpunkt ist die langfristige Vergabe von Trassen, die in Deutschland derzeit jährlich zugeteilt werden. DB InfraGO argumentiert, dass längere Rahmenverträge aufgrund einer EU-Verordnung vor 2031 nicht mehr angeboten werden können. Wie soll Italo unter diesen Bedingungen in den Markt eintreten?La Rocca: Unter den aktuellen Regeln gar nicht. Es ist schlicht nicht möglich, 3,6 Milliarden Euro zu investieren, ohne zu wissen, ob man langfristig auf den Strecken fahren darf. Frage: Doch DB InfraGO besteht darauf, dass langfristige Rahmenverträge vor 2031 nicht mehr vergeben werden können. Was entgegnen Sie?La Rocca: Das ist schlicht falsch. Die neue EU-Kapazitätsverordnung setzt zwar ab 2031 neue Regeln, verbietet aber Vereinbarungen vor diesem Datum ausdrücklich nicht. Im Gegenteil – sie enthält sogar eine spezifische Übergangsregelung. Und für kapitalintensive Hochgeschwindigkeitsprojekte sieht die Verordnung ausdrücklich Rahmenverträge von bis zu 15 Jahren vor.Frage: Sie fordern auch einen reservierten Mindestanteil an Netzkapazität für neue Marktteilnehmer. InfraGO lehnt das ab. Was, wenn die Bundesnetzagentur gegen Sie entscheidet?La Rocca: Wir haben volles Vertrauen in die Bundesnetzagentur und glauben, dass sie die Notwendigkeit klarer Regeln für echten Wettbewerb erkennt. Aber nehmen wir an, die Entscheidung fällt gegen uns: Dann verliert nicht nur Italo eine Chance, sondern auch das deutsche Bahnsystem. In Italien hat der Wettbewerb die Nachfrage verdoppelt, die Preise um 40 Prozent gesenkt – und beide Betreiber sind gewachsen. Wir stehen für 2500 direkte und indirekte Arbeitsplätze, dazu 5000 gesicherte Stellen in der Industrie, 3,6 Milliarden Euro Investitionen und deutsche Züge von Siemens. Das ist eine Chance, die man nicht leichtfertig vergibt.Frage: InfraGO-Chef Philipp Nagl warnt bereits vor rechtlichen Auseinandersetzungen, sollte die Entscheidung zu Ihren Gunsten ausfallen. Was halten Sie davon?La Rocca: Ich finde das bemerkenswert. Wie kann jemand mit rechtlichen Schritten drohen, bevor überhaupt eine Entscheidung getroffen wurde? Was wir von einem Infrastrukturbetreiber erwarten, ist Neutralität. Er sollte als unabhängige dritte Partei agieren.Frage: Würden Sie sagen, DB InfraGO agiert nicht neutral?La Rocca: Wir führen diese Gespräche seit mehr als einem Jahr. In dieser Zeit gab es drei Versuche, auf klarere Regeln zugunsten von mehr Wettbewerb hinzuwirken. Jedes Mal wurde der Prozess kurz vor einem entscheidenden Meilenstein gestoppt.Frage: Sie wollten bis Ende Mai Klarheit über langfristige Netzkapazitäten. Jetzt ist Juni. Halten Sie noch am Markteintritt 2028 fest?La Rocca: Vorerst ja. Aber wir sind wirklich am Limit. Wir haben bereits mehr als 25 Millionen Euro investiert. Den Termin für die Unterzeichnung des Siemens-Vertrags haben wir dreimal verschoben – von September 2025 auf Dezember, dann auf März und jetzt auf Juni. Wenn wir jetzt nicht unterschreiben, verlieren wir unser Produktionsfenster bei Siemens. Dann wird das Projekt schlicht nicht mehr realisierbar – weder wirtschaftlich noch logistisch.Frage: Die Deutsche Bahn sagt, die Netzknoten seien überlastet. Es gebe kaum freie Trassen Platz für Italo-Züge.La Rocca: In Italien ist das Netz genauso gemischt wie in Deutschland. Auf unserer wichtigsten Strecke, Rom–Mailand, teilen sich Hochgeschwindigkeitszüge, Regionalverkehr und Güterzüge Streckenabschnitte. Kapazitätsprobleme sind real, aber sie sind auch eine Frage der Effizienz und Planung. Als wir 2012 in Italien starteten, wurde uns dasselbe gesagt: keine Kapazitäten. Frage: Kritiker argumentieren, der Verkehr außerhalb beliebter Großstädte könnte leiden, weil die Deutsche Bahn ihn durch profitable Fernstrecken querfinanziert – genau jene Strecken, die Italo nun der DB streitig macht. La Rocca: Wir haben nicht die Absicht, den Regionalverkehr zu verdrängen – ganz im Gegenteil. Hochgeschwindigkeits- und Regionalverkehr sind aufeinander angewiesen, sie speisen sich gegenseitig. Die Deutsche Bahn betreibt 400 Hochgeschwindigkeitszüge. Wir starten mit 30, zunächst auf den Korridoren Hamburg–Berlin–München und München–Köln–Dortmund. Das ist kein Rosinenpicken, das ist der notwendige Ausgangspunkt. Wenn wir mit Siemens unterschreiben, verpflichten wir uns zu einem 30-jährigen Wartungsvertrag. Wir denken langfristig.Frage: DB-Chefin Evelyn Palla warnt vor unkontrolliertem Wettbewerb, Philipp Nagl vor rechtlichen Risiken. Verfolgt die Deutsche Bahn eine koordinierte Strategie, um Wettbewerber auszusperren?La Rocca: Was soll ich sagen? Ich verstehe das wirklich nicht. Jeden Tag gibt es einen neuen Grund, warum Italo besser zu Hause bleiben sollte. Wir wollen kein Privileg. Wir wollen keine spezifische „Italo-Regel“. Es geht darum, Regeln zu haben, die klar und fair sind und Wettbewerb ermöglichen. Frage: Wie schätzen Sie die Haltung der deutschen Bundesregierung ein? La Rocca: Ich habe Verkehrsminister Patrick Schnieder getroffen. Mein allgemeiner Eindruck ist, dass die Regierung echtem Wettbewerb auf dem deutschen Markt wohlwollend gegenübersteht. Aber es ist ein regulierter Markt: Einen Willen in etwas Konkretes umzuwandeln, scheint sehr komplex. Es gibt also viel Entropie dazwischen, die alles ziemlich schwierig macht.Frage: Nehmen wir mal an, am Ende klappt der Markteinstieg und Sie werden zum echten Konkurrenten der DB. Werden Ihre Züge dann günstiger und schneller sein?La Rocca: Wir möchten alle Preissegmente des Marktes abdecken. Es wird also Business-, Touristen- und Studierendensegmente geben. Wir wollen jedem ermöglichen, mit dem Zug zu fahren. Zur Geschwindigkeit: Wir kaufen Züge, die 320 km/h erreichen können und 18 Städte bedienen. Wir werden weder schneller noch langsamer sein als unser Wettbewerber.Frage: Zwischen Anspruch und Realität liegt in Deutschland viel Luft. Die DB begründet ihre schlechten Pünktlichkeitswerte immer wieder mit der maroden Infrastruktur. Die gleichen Schienen, auf denen Sie fahren werden. Warum sollten Italo-Züge pünktlicher sein?La Rocca: Wir sehen zwei Gründe für die Pünktlichkeit von Zügen: Zum einen die Instandhaltung und die Qualität der Strecken, zum anderen die industrielle Robustheit und die Fähigkeit, pünktlich zu sein. Was Letzteres betrifft: Wenn wir uns die Pünktlichkeitskriterien ansehen, die nur von uns abhängen, liegen wir zwischen 98 und 99 Prozent. Wir glauben, dass wir einen guten Beitrag zum deutschen Bahnsystem leisten können. Wir wissen, dass in Deutschland viele Bauarbeiten laufen, doch wir erwarten, dass sich die Gesamtpünktlichkeit verbessern wird.Dieses Interview wurde in Kooperation mit der Leading European Newspaper Alliance (LENA) geführt und erscheint gleichzeitig in „La Repubblica“ (Italien) und „El País“ (Spanien).Dieser Artikel wurde für das Wirtschaftskompetenzcentrum von WELT und „Business Insider Deutschland“ geschrieben.Klemens Handke ist Wirtschaftsredakteur. Er schreibt über Verkehrspolitik, die Deutsche Bahn und steht für Business Insider auch vor der Kamera.