Dass die Züge der Deutschen Bahn oft verspätet sind, ist eine Binsenwahrheit mit Folgen. Mehr als ein Drittel der Befragten versucht, Bahnfahrten „wenn möglich zu vermeiden“, steht in der jüngsten Mobilitätsstudie des Versicherers HUK. Im Ausland hat sich die Krise herumgesprochen.Daher will der private italienische Zugbetreiber Italo in den deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr einsteigen. Zu Hause hat er in den vergangenen anderthalb Jahrzehnten den staatlichen Platzhirschen Trenitalia das Fürchten gelehrt. In der Folge wurde auch Trenitalia besser, die Preise fielen, und mehr Menschen nehmen heute die Bahn.Doch in Deutschland trifft Italo auf harten Widerstand. Laut der Infrastrukturgesellschaft DB Infrago, einer Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn, gibt es angeblich keinen Platz auf den Gleisen und in den Bahnhöfen. Ein neuer Anbieter würde die „Verlässlichkeit und die Angebotsqualität“ gefährden, schreibt DB Infrago anlässlich einer Anhörung bei der Bundesnetzagentur.Zynisch könnte man fragen: welche Verlässlichkeit und Angebotsqualität? Doch der Einspruch von DB Infrago hat Gewicht; die Bundesnetzagentur, die eigentlich mehr Wettbewerb will und das letzte Wort hat, steht unter Druck.Wettbewerb kann die Grenzen des Vorstellbaren sprengenWie viel Konkurrenz verträgt ein Bahnwesen? Anders als in der Luftfahrt setzt die Gleis-Infrastruktur Grenzen, dort können nicht Dutzende von Zugbetreibern unterwegs sein. Doch die Erfahrung in Italien und anderswo zeigt, dass zwei einigermaßen ebenbürtige Anbieter durchaus von Nutzen sein können. Es geht nicht nur darum, wer auf der gleichen Strecke um 8.30 Uhr oder um 9.30 Uhr abfährt. Bahnbetreiber können sich in der Preisgestaltung, im Design der Züge und der Bahnhofslounges, in Loyalitätsprogrammen und nicht zuletzt in der Freundlichkeit und Kompetenz des Personals unterscheiden.Das Schöne am Wettbewerb ist, dass er die Grenzen der Vorstellbarkeit sprengen kann, wenn man ihm Raum gibt. Einem staatlichen Platzhirsch kann man hingegen noch so viele Politiker, Kommissionen und staatliche Aufpasser in den Nacken setzen, am Ende weckt die Angst vor Kundenverlust die größten Kräfte.Allerdings wird ein Konkurrent nur kommen, wenn er Planungssicherheit hat. Italo will mehrjährige Garantien für bestimmte Trassen in Deutschland, um dann bei Siemens 26 moderne Velaro-Hochgeschwindigkeitszüge zu bestellen und einen Wartungsvertrag über dreißig Jahre abzuschließen. Gesamtwert der Order: 3,6 Milliarden Euro. 7500 Arbeitsplätze würden in Deutschland entstehen, verspricht Italo.Quasimonopol durch einjährige Trassenvergabe zementiertDoch DB Infrago hält an der Praxis fest, Trassen immer nur für ein Jahr zu vergeben. So zementiert man ein Quasimonopol, das der Deutschen Bahn nach Angaben der Monopolkommission auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken einen Marktanteil von deutlich über 90 Prozent sichert. DB Infrago verteidigt seine Trassen mit der Notwendigkeit verlässlicher Rahmenbedingungen, doch genau die braucht auch ein Wettbewerber, wahrscheinlich noch mehr als der Quasimonopolist, weil sich sonst kein Einsteiger anlocken lässt.Italo bestreitet, dass die Kapazitäten in Deutschland ausgelastet seien. Doch selbst wenn das der Fall sein sollte, warum bekommt eigentlich die Deutsche Bahn fast alle Trassen? Als die Lufthansa kürzlich den Alitalia-Nachfolger ITA Airways übernahm – übrigens ohne jegliche Hürden seitens Italiens –, mussten die Fluggesellschaften aus Gründen der Marktmacht Slots an die Konkurrenz abgeben. Will man echten Wettbewerb auf den Gleisen, so wie es auch die EU-Kommission wünscht, so müssen die Einsteiger vom Regulierer Raum erhalten.Für wirksamen Wettbewerb braucht man indes nicht nur Nischenanbieter wie Flixtrain, Westbahn oder Eurostar, die an den Rändern des DB-Reiches nagen, sondern einen finanzstarken Anbieter mit Erfahrung. Nicht umsonst hat Italo den Großaktionär MSC, die weltgrößte Reederei, im Rücken.Die Gegenargumente sind erwartbar und widerlegbar. Der Angreifer Italo wolle sich nur die Rosinen herauspicken, während die Deutsche Bahn auf unrentablen Strecken sitzen bleibe, heißt es. Doch an diesem Punkt ist man noch lange nicht bei der aktuellen Marktmacht der DB. Wie soll die Integration eines Einsteigers mit all den Anschlusszügen und Baustellen überhaupt funktionieren, alles geriete dann noch mehr durcheinander, heißt es weiter. Doch wer so argumentiert, belässt immer alles beim Alten – zum Leid der Bahnfahrer. Es ist Zeit für eine wahre Marktöffnung auch auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken.