La teoría económica dice que cuando un bien sube su precio con fuerza, la demanda se contrae. Sin embargo, en España se ha vivido en marzo un efecto contrario en el mercado de los carburantes en las primeras semanas de la guerra en Oriente Medio y el consecuente bloqueo de la gran ruta del petróleo, el estrecho de Ormuz. Según expone el informe de mayo de 2026 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), los consumidores españoles han llenado más el depósito pese al incremento de los precios. En marzo de 2026, con el barril de Brent promediando 120,36 dólares —un repunte mensual de más de 16,50 dólares impulsado por el conflicto en el Golfo—, el consumo de gasolina en España, lejos de reducirse como sucedió en otros países europeos, se disparó un extraordinario 11,1% respecto a marzo de 2025. Este aumento se produjo en un contexto de fuerte presión sobre los bolsillos de los consumidores, con subidas globales del 12,6% en los mercados mayoristas en apenas una semana y más del 10% en los surtidores españoles. El diésel —gasóleo A— se convirtió en el principal termómetro de la crisis logística, escalando hasta alcanzar un precio medio de 1,883 euros por litro en la tercera semana de marzo, lo que supuso un encarecimiento superior a los 15 céntimos respecto al promedio de febrero. Por su parte, la gasolina 95 consolidó una subida cercana a los 10 céntimos por litro en el mismo periodo, hasta situarse en torno a 1,647 euros por litro. La escalada solo logró contenerse parcialmente a partir del 20 de marzo, cuando el decreto de urgencia de Moncloa rebajó el IVA y el impuesto especial sobre los carburantes, activando un potente incentivo fiscal al acaparamiento. La radiografía española constituye una excepción en un continente que empieza a mostrar preocupantes síntomas de parálisis industrial. En el mismo periodo, según los datos de la Agencia Internacional de la Energía, el consumo de productos petrolíferos en Alemania cayó un 4,7% y en Italia retrocedió un 1,7%, arrastrados por un sector europeo del refino en mínimos pospandemia debido a la escasez física de crudo. El "por si acaso" La explicación técnica de la AIE a este fenómeno es el denominado 'tertiary stock building' (construcción de inventarios terciarios), es decir, el acaparamiento por pánico. Tanto los consumidores particulares como las flotas de transporte compraron combustible no para consumirlo de inmediato, sino para almacenarlo ante la expectativa de un colapso en el suministro físico. Existe un factor diferencial que explica por qué la psicosis española fue más profunda y duradera que la de sus socios comunitarios: la intervención del Estado. A finales de febrero, coincidiendo con los primeros compases del conflicto bélico, el Gobierno reactivó de urgencia los descuentos directos y la reducción del IVA energético. La medida, diseñada como un escudo fiscal para mitigar el impacto de la inflación sobre las clases medias, actuó en realidad como un incentivo perverso. Al suavizar el golpe en el surtidor, Moncloa eliminó la barrera psicológica de los 2 euros el litro que frena el consumo en épocas de escasez. Solo Italia ha adoptado una medida similar y, aun así, su consumo se ha reducido. El Fondo Monetario Internacional (FMI) ha criticado este tipo de estrategias, según recoge el informe de la AIE. "Las medidas para mitigar el impacto del 'shock' petrolero sobre los consumidores no se han limitado a los países no pertenecientes a la OCDE, ya que hasta el momento 20 gobiernos europeos han reducido los impuestos sobre la energía en respuesta a la crisis del petróleo", explica la agencia. "El FMI ha criticado estas medidas orientadas a reducir los precios por su efecto distorsionador sobre las señales del mercado, así como por su impacto negativo en unas finanzas públicas europeas ya de por sí tensionadas", añade. ¿Quién gana y quién pierde? Esta anomalía en España deja claros ganadores y perdedores. Entre los beneficiados destacan las grandes petroleras integradas, como Repsol, BP o Moeve. Gracias al acaparamiento preventivo del consumo nacional, sus refinerías peninsulares operan a pleno rendimiento, capturando márgenes de refino ('cracks') en niveles récord. España, además, se beneficia de su fachada atlántica para importar con agilidad barriles de sustitución procedentes de Estados Unidos, Brasil, Canadá o Venezuela, esquivando así el colapso logístico del Mediterráneo. En la otra cara de la moneda se encuentra la industria petroquímica tradicional. Los complejos dedicados a la transformación de plásticos, fertilizantes y derivados farmacéuticos atraviesan una situación crítica. Dado que las refinerías obtienen retornos muy superiores mezclando la nafta para producir la gasolina que demanda el mercado de automoción —con diferenciales que alcanzan los 200 dólares por tonelada—, el suministro destinado a las plantas químicas se ha reducido drásticamente. El foco ha estado en el diésel y en los querosenos para la aviación. Como explican fuentes del sector a El Confidencial, el consumo profesional de carburantes es mucho más intensivo y estable, lo que explica que los gasóleos presenten una menor volatilidad que las gasolinas. En estas últimas se aprecia con mayor claridad el efecto de compra preventiva registrado en marzo, coincidiendo con el inicio del conflicto. No obstante, el sector sostiene que este impacto ha sido puntual y que se va diluyendo a medida que la situación se prolonga. Este patrón de histeria ya se había observado en Reino Unido, con picos de ventas de hasta el 39% durante las primeras jornadas de la guerra, o en Francia, donde las entregas por carretera crecieron un 25% a comienzos de marzo para desplomarse después un 7,1% en abril, una vez llenos los depósitos domésticos. En España, los indicadores adelantados de mayo ya reflejan ese mismo frenazo y los primeros síntomas de fatiga en la demanda.