Il più esteso progetto di mobilità lenta in Italia a gennaio ha subìto una sorta di battuta d'arresto, ma Bologna Città 30 non si ferma. A poche settimane dalla sentenza del Tribunale amministrativo dell'Emilia-Romagna (Tar) che ha sospeso parte della misura, la città risponde con un'assemblea pubblica che ha riunito 65 organizzazioni del territorio decise a rilanciarla, forti dei risultati positivi registrati nei due anni di sperimentazione.Il capoluogo emiliano è stato il primo grande centro italiano a introdurre, nel 2024, il limite di 30 chilometri all'ora (km/h) su tutte le proprie strade, a eccezione di quelle ad alto scorrimento. Secondo il tribunale, che ha accolto l'interpretazione del ministero dei Trasporti, limiti inferiori ai 50 km/h in ambito urbano non possono essere imposti in modo generico e generalizzato, ma vanno giustificati strada per strada. La decisione è arrivata dopo il ricorso di due tassisti bolognesi che lamentavano danni economici causati dalla riduzione del limite di velocità in città.La sentenza ha fatto esultare la destra di governo, da tempo critica verso l'amministrazione bolognese guidata dal sindaco Matteo Lepore e, più in generale, verso questa misura definita come “ideologica” e contraria al buon senso. Tuttavia, il pronunciamento del Tar non ha messo in discussione la validità del modello di Città 30 o il suo interesse pubblico, ma solo la forma con cui è stato applicato.Gli effetti della sentenza del TarL’effetto, però, sarà quello di condizionarne la continuazione, malgrado le tante conferme sulla bontà di questa visione. Un timore raccontato a Wired da Andrea Colombo, tra gli ideatori del progetto: “Mentre le ragioni scientifiche alla base dei 30 km/h sono chiare e consolidate, la sentenza del Tar rivela che il quadro legislativo attuale impone di motivare ogni volta, addirittura per singola via, perché sia necessario abbassare il limite di velocità”.Per Colombo c’è in sostanza “una sorta di disallineamento tra scienza e norme”, che finisce per “appesantire il lavoro burocratico richiesto per questa misura salva-vita, scoraggiando i Comuni e rallentando la transizione verso strade più sicure, anche in Italia”.Cosa dice la scienza sul limite di velocitàUn processo che sarebbe più che mai urgente visto che nel nostro Paese si registrano mediamente ogni anno oltre 3.000 morti e più di 230.000 feriti (di cui circa 17.000 gravi) in oltre 170.000 incidenti stradali. Il tasso di mortalità è di 51 decessi per milione di abitanti, superiore alla media europea (44) e molto distante da paesi leader come la Spagna (36). Oltre il 70% degli scontri avviene in ambito urbano, dove le vittime principali sono utenti vulnerabili come pedoni, ciclisti e motociclisti.La differenza tra un impatto a 30 e 50 chilometri orari è però lo stesso che c'è tra la vita e la morte. O, come spiega ancora Colombo, “tra il cadere dal primo o dal terzo piano di un palazzo”. Una persona investita a 50 km/h ha il 10-20% di probabilità di sopravvivere, mentre a 30 km/h questa percentuale sale all'80-90%. Il motivo risiede nell'energia rilasciata dall'impatto, che cresce esponenzialmente con la velocità.A 30 km/h, inoltre, lo spazio di frenata è meno della metà rispetto ai 50 km/h e il campo visivo del conducente si amplia notevolmente, permettendo di vedere meglio pedoni e ciclisti ai lati della carreggiata.Sul piano ambientale, la ricerca dimostra anche che una velocità costante e moderata è più efficiente del modello stop and go perché riduce i picchi delle emissioni inquinanti e il rumore, favorendo al contempo la fluidità del traffico.I risultati di Bologna Città 30Sono proprio queste evidenze scientifiche a trovare conferma nei dati raccolti a Bologna nei due anni di vita della misura. Il report 2025, da poco pubblicato, documenta risultati inequivocabili. Nel biennio 2024-2025, rispetto ai due anni precedenti, l'iniziativa ha ridotto la mortalità del 43,6% e il numero di incidenti (-709), generando un risparmio per la comunità di quasi 66 milioni di euro.Un dato particolarmente significativo riguarda gli incidenti mortali avvenuti nel 2025. Ben 9 dei 12 casi sono avvenuti su strade dove restava attivo il limite di 50 km/h, a conferma ulteriore che la velocità rappresenta il fattore determinante nella gravità degli scontri. Lo dimostra anche la riduzione del 22,2% dei feriti gravi. Bologna si muove in controtendenza rispetto alle altre grandi città italiane, dove nello stesso periodo incidenti e feriti sono cresciuti.Parallelamente si è assistito a una trasformazione della mobilità urbana. Il traffico automobilistico è diminuito del 9% (circa 20.000 veicoli in meno ogni giorno), mentre gli spostamenti in bicicletta sono aumentati del 19% e il bike sharing è raddoppiato (+100,8%). Questo cambio di abitudini ha portato benefici anche all'ambiente, con una riduzione del 24,4% dell'inquinamento da biossido di azoto (NO2).Contrariamente ai timori diffusi, i dati empirici mostrano che i tempi di percorrenza sono variati in modo trascurabile. L'aumento è stato di soli 54 secondi su un tragitto di 10 km e di 30 secondi su distanze più brevi.Cosa dimostrano le altre esperienze europeeBologna non è un caso isolato. In tutta Europa, le città che hanno adottato il limite di 30 km/h registrano risultati simili. Parigi, per esempio, ha visto diminuire del 25% i feriti e del 40% gli incidenti mortali o con feriti gravi. Helsinki ha addirittura raggiunto l'obiettivo di zero pedoni e ciclisti uccisi nell'anno di introduzione della misura, il 2019.Nel 2024 l'Università tecnica nazionale di Atene ha condotto il primo studio comparativo su circa 40 località europee con il limite di 30 km/h. L'analisi, che ha preso in esame città di ogni dimensione (dai 90.000 agli 8 milioni di abitanti), ha rilevato una diminuzione media degli incidenti del 23% (con punte del 46%), dei morti del 37% e dei feriti del 38%. La ricerca ha documentato anche un calo medio del 18% delle emissioni inquinanti, una riduzione del rumore di 2,5 decibel e un risparmio di carburante del 7%. Persino la congestione stradale è diminuita del 2%.La conclusione dei ricercatori è che l’efficacia della misura non dipende dalla latitudine o dalla cultura locale. La Città 30 funziona bene in contesti urbani molto diversi tra loro ed è inclusiva perché avvantaggia tutti salvando vite, migliorando la salute pubblica e facendo risparmiare carburante anche agli automobilisti, grazie a una guida più fluida.Inoltre, applicare il limite in modo generalizzato sull'intera area urbana, sostengono i ricercatori, è più conveniente ed efficace rispetto a un'introduzione graduale o frammentata. Meglio ancora sarebbe un provvedimento nazionale, come auspica Colombo: «In Spagna e Grecia i 30 km/h sono diventati, rispettivamente nel 2021 e nel 2025, il limite standard per legge su tutte le strade urbane non primarie», ricorda.La città non si fermaIl sindaco Lepore ha assicurato che il Comune continuerà a promuovere la mobilità dolce, spiegando di doverlo ai familiari delle vittime della strada. Una volta prodotti i documenti richiesti dal Tar per superare gli ostacoli burocratici, l'assessorato alla Mobilità prevede altri 100 interventi per tutelare pedoni e altri utenti vulnerabili.Rilanciano anche le realtà promotrici della campagna Bologna Città 30, che nel 2021 proposero dal basso l'idea, poi adottata dal programma elettorale di Lepore. Dopo una fase di resistenze iniziali, la misura ha trovato radicamento in città, e le voci contrarie sono state sempre meno, spiega Sara Poluzzi, portavoce della campagna: “Negli ultimi mesi sono nati comitati di quartiere che chiedono ulteriori provvedimenti di messa in sicurezza delle strade sotto casa, con dossi o restringimenti”.Per questo associazioni e comitati si sono incontrati il 9 febbraio nella velostazione cittadina, l'Ex-Dynamo, per un'assemblea aperta dal titolo Città 30 Siamo noi con l'obiettivo di riaccendere l'attenzione sul progetto e allargare la partecipazione.“Siamo aperti a nuove idee. Anche perché nel momento in cui nasce una Città 30 si creano degli spazi che prima non c'erano”, spiega Poluzzi. “Oggi molte altre città ci guardano come punto di riferimento. Noi sentiamo questa responsabilità e andiamo avanti perché sappiamo di essere sulla strada giusta”.È la posizione espressa anche dalla Fiab (Federazione italiana ambiente e bicicletta) locale, una delle 65 organizzazioni che erano presenti al dibattito: Bologna Città 30 rappresenta un laboratorio urbano e un modello da cui trarre esempio, in nome della sicurezza di tutti.Dal confronto è emersa poi con forza la necessità di un approccio paziente e sistemico, che integri maggiori controlli, modifiche infrastrutturali e azioni educative per trasformare lo spazio urbano in un luogo più inclusivo e democratico. Un processo che dovrà coinvolgere attivamente tutta la cittadinanza per affermare un principio: la velocità non è libertà, ma sottrazione di spazio pubblico.