Diversamente da altri costruttori, Toyota insiste e investe sull'idrogeno perché “il nemico sono le emissioni di CO2, non una tecnologia in particolare”. Nel Vecchio Continente, dove l'obiettivo della neutralità carbonica è stato fissato dal costruttore dieci anni prima che a livello mondiale (2040 anziché 2050), ha avviato la sperimentazione della logistica a celle e a combustibile con 4 camion (nel frattempo già saliti a 5) della DAF convertiti in collaborazione con la VDL presso il Toyota Parts Centre Europe di Diest, in Belgio, una struttura strategica che movimenta 500.000 componenti al giorno (120 milioni l'anno). La piccola flotta fuel cell, in servizio da maggio, ha già percorso 80.000 chilometri con un risparmio di emissioni di CO2 della stessa misura (80.000 kg) rispetto ad una a gasolio.
Le quattro rotte internazionali fuel cell Malgrado i serbatoi di idrogeno siano stati piazzati dietro la cabina, non cambiano né il diametro di sterzata né la capacità di carico: per l'aggancio dei rimorchi occorrono attenzioni particolari, mentre nella circolazione le limitazioni riguardano determinati dossi e pendenze. Per questo Toyota ha individuato quattro rotte sulle quali impiegare i camion fuel cell, ossia da Diest verso le olandesi Amsterdam e Rotterdam, verso la tedesca Colonia e la francese Lilla. I consumi sono stabili attorno ai 7 kg/100 km, anche se questo parametro non aiuta a definire una della variabili che incide sul TCO, il total cost of ownership, perché il prezzo dell'idrogeno oscilla tra i 9,9 e i 18 euro al kg (in Cina quello medio è di 5 euro). Una reale competitività è lontana, anche perché lo stesso investimento per l'acquisto di un simile veicolo deve scendere. Con 400 chilometri di autonomia e circa 20 minuti di tempo al distributore per il rifornimento, secondo Toyota questa soluzione è più vantaggiosa rispetto a quella puramente elettrica: una analoga motrice a batteria percorre 220 chilometri, ma deve stare alla colonnina 4 ore per la ricarica. Per il colosso giapponese l'idrogeno rappresenta una alternativa non solo per la tecnologia a celle a combustibile (nel mondo circolano oltre 27.000 veicoli Toyota alimentati con questo sistema, di cui più di 4.000 in Europa e una trentina in Italia, fra Bolzano e Venezia, dove si trovano i due soli distributori aperti al pubblico), ma anche per quella dei motori termici. Motorsport laboratorio dell'idrogeno come combustibile Il colosso del Sol Levante ha già testato la GR Yaris da rally con un'unità convenzionale alimentata a idrogeno e nell'ambito del progetto Mission H24 promosso l'Automobile Club de l'Ouest che organizza la 24h di Le Mans lavora allo sviluppo di un prototipo per decarbonizzare il motorsport nelle prove di endurance, anche con una soluzione liquida e non più solo gassosa. Su questo come su altri fronti l'Europa insegue sempre la Cina, che già produce la metà dell'idrogeno “green” del pianeta, quello in grado di fare davvero la differenza in termini di abbattimento delle emissioni. Nella Repubblica Popolare circolano 4.000 camion a celle a combustibile che vengono impiegati prevalentemente lungo determinati “corridoi” connettendo aziende specifiche in determinati territori. I distributori già operativi sono oltre 400, mentre l'Europa ha come obiettivo quello di creare nei prossimi anni una rete a 700 bar (che riduce i tempi del rifornimento) con una stazione ogni 200 km lungo le autostrade più imboccate dai Tir. Con l'attuale congiuntura è tuttavia difficile immaginare che questi investimenti abbiamo la priorità su altri. I camion convertiti da Toyota sono in realtà ibridi, perché oltre a montare un sistema da 490 Cv di potenza, hanno anche una batteria da 210 kWh di capacità, che può venire ricaricata alla colonnina. I benefici del fuel cell sono ambientali anche nel senso che la marcia (elettrica) è silenziosa: non solo dentro, ma anche fuori dall'abitacolo.
