Simon Krohn-HansenArkitekt Illustrasjonsfoto: Stein BjørgeHensynet til syklistens fremkommelighet kan ikke gå foran trygghet for gående.Publisert: 08.09.2026 15:44Oslo skal bli en sykkelby. Det er et mål de fleste kan stille seg bak. Flere bør kunne velge sykkelen, og sykling skal være trygt, effektivt og enkelt. Men det er ikke nok å bygge nye sykkelveier. Trafikken må også gjøres enklere å forstå.Her svikter Oslo flere steder. Måten byen planlegger og bygger ut sykkelinfrastrukturen på, kombinerer stor valgfrihet for syklistene med løsninger som ofte gjør trafikkbildet unødvendig komplisert.Syklisten kan veksle mellom fortau, kjørebane og sykkelanlegg. Noen steder legges det til rette for sykling i begge retninger på samme side av gaten, mens andre steder etableres anlegg bare for én retning.Kort sagt: Den såkalte Oslo-modellen gir syklistene mange muligheter, men gjør det vanskeligere for andre trafikanter å vite hva de kan forvente. Det er ikke god byplanlegging. Det er uforutsigbarhet satt i system.Hver sin plassTrafikksikkerhet handler ikke bare om hvem som har retten på sin side. Det handler også om hva andre trafikanter med rimelighet kan forvente. Et godt trafikksystem skal være intuitivt. Det skal ikke kreve at barn, eldre eller andre hele tiden må forutse uventede bevegelser.Det gjelder særlig på fortauet. Der skal gående kunne ferdes uten å måtte forholde seg til sykler som kommer bakfra. Et barn skal kunne stoppe opp eller skifte retning. En eldre person skal kunne gå i sitt eget tempo.Likevel tillater norske trafikkregler voksne å sykle på fortau, gangvei og i gangfelt så lenge de ikke er til fare eller unødig ulempe for gående. Det kan ha vært forståelig for 20–30 år siden, da sykkelinfrastrukturen var langt dårligere utbygd. Men i en moderne sykkelby bør ambisjonen være høyere: Syklende og gående bør ha hver sin plass.Ulike hastigheter og behovSykling bør ikke behandles som en særordning som får plass overalt hvor det finnes ledig areal. Oslo kommune har selv satt som mål at fortauet skal være for gående – ikke en reservebane for sykler. Det må også gjenspeiles i kommunens sykkelstrategi.Det samme problemet oppstår når gående og syklende henvises til det som kalles gang- og sykkelvei. Her møtes to trafikantgrupper med ulike hastigheter, bevegelsesmønstre og behov. En delelinje er ikke det samme som reell separasjon, og den hindrer ikke nødvendigvis konflikter eller farlige situasjoner.Nesten like problematisk er toveis sykkelveier på bare én side av gaten. På lange strekninger uten kryss og avkjørsler kan det fungere godt. I tett by er bildet et annet. Syklistene kan komme både med og mot trafikkretningen, samtidig som andre trafikanter kan møte dem fra kjørebanen eller, under visse vilkår, fra fortauet.Syklistene får stadig flere muligheter til å velge rute. For alle andre betyr det flere retninger å forholde seg til. Det er en dårlig måte å planlegge byen på.Bruk arealet smartereOslo kommune må være tydeligere på hvem arealene er til for: Fortau og gågater skal være for gående. Syklende skal ha egne, sammenhengende arealer. Gående og syklende bør separeres bedre, og sykkeltrafikken bør som hovedregel gå i samme retning som øvrig trafikk.Fortau og gågater skal være for gående. Syklende skal ha egne, sammenhengende arealer. Dette må få større betydning når byen planlegges og bygges. Hensynet til sykkelens fremkommelighet kan ikke systematisk gå foran trygghet og oversikt for gående. Når det er plass, bør kommunen langt oftere etablere sykkelanlegg på begge sider av gaten fremfor å presse begge sykkelretninger inn på én side.Skal dette være mulig, må Oslo bruke arealet smartere. Kommunen må også være mer fleksibel med breddenormene for sykkelanlegg og fortau. Rigide krav må ikke føre til dårlige løsninger – enten ved at begge sykkelretninger presses sammen på én side, eller ved at det bare bygges anlegg for én retning.Må planlegges for allePolitikken bør være enkel: Det skal være trygt og intuitivt å gå i Oslo. Syklende skal få gode, sammenhengende løsninger – men ikke på bekostning av de gående. Byen må planlegges for alle, ikke slik at én trafikantgruppe stadig får flere muligheter på bekostning av andre.Det kan bety at andre arealbehov må vike. Men det er nettopp det byplanlegging handler om: å prioritere.Oslo bør også slutte å måle suksess i antall kilometer sykkelvei. En sykkelvei er ikke god bare fordi den finnes. Den må gjøre byen tryggere, mer logisk og mer oversiktlig.Dagens Oslo-modell gjør ikke alltid det. Når syklisten kan komme fra fortauet, kjørebanen eller sykkelveien – og fra begge retninger – skyves ansvaret for å forstå trafikkbildet over på alle andre.Det er et dårlig utgangspunkt for en trygg by.En trygg sykkelby bygges ikke ved å gi syklistene flest mulig steder å sykle. Den bygges ved å gjøre det lett for alle å forstå hvor trafikken kommer fra, hvor den skal, og hva man kan forvente.