Auch die Aussicht, dass die Formel 1 noch vor dem Ende des Jahrzehnts wieder zu reinen Verbrennermotoren zurückkehrt, dürfte Max Verstappen zu seiner vorzeitigen Vertragsverlängerung mit Red Bull Racing bis Ende 2030 bewogen haben. Für alle, die diesen Sport so leidenschaftlich lieben wie der viermalige Weltmeister, spielt die Geräuschkulisse eine entscheidende Rolle, sie ist tatsächlich ein Alleinstellungsmerkmal in Zeiten der vor sich hin surrenden Elektromobilität. Ein Achtzylinder-Reglement ist zwar noch Zukunftsmusik, dennoch stimmt die Akustik an diesem Wochenende in Zandvoort. Irgendwo wummert es immer. Der Lärmpegel, der sich über die Dünen gelegt hat, speist sich aus Hunderten der strategisch auf dem Gelände verteilten Lautsprecher. Der Große Preis der Niederlande ist ein Party-Grand-Prix.Allerdings muss die Rennkarawane künftig woanders gute Laune tanken, denn mit dem zwölften WM-Lauf geht das regelmäßige Sommergastspiel der Königsklasse im niederländischen Zandvoort zu Ende. Leichte Melancholie auch am Kiss & Ride-Parkplatz am Rande des – ausgerechnet bei der Formel 1 – fast autofreien Badeorts, wo am Wochenende 105 000 Besucher auf 17 000 Einwohner treffen. Wer nicht zu den Zehntausenden Radfahrern zählt und mit dem Taxi aus dem nahen Amsterdam anreist, kommt nur bis zum Sammelpunkt und muss von da an über die Promenade zum Circuit laufen. Zum Abschiedskuss für eines der populärsten Rennen.Niki Laudas Crash auf dem Nürburgring:Der Unfall, der das Gesicht der Formel 1 prägteFast eine Minute in lodernden Flammen, kaum 40 Tage später schon wieder im Rennwagen: Niki Laudas Unfall auf der Nordschleife des Nürburgrings vor 50 Jahren hat vieles verändert. Für ihn selbst. Aber auch im Motorsport.„Es ist eine der besten Strecken im Kalender, ich werde das Rennen ganz bestimmt vermissen“, sagt Verstappen, und das ist eher objektiv als patriotisch. Denn die Wehmut hat auch die meisten Fahrerkollegen gepackt. Charles Leclerc geht es um den Charakter des engen Asphaltbandes mit seinen überhöhten Kurven, Nico Hülkenberg sagt, ihm werde „das Fest“ fehlen. Letzte Runde also, obwohl das Rennen der Start in die zweite Saisonhälfte ist. Da passt es, dass der Hauptsponsor eine Brauerei ist. Die Tribünen sind ausverkauft, wie immer, und wie fast überall in der Boom-Formel, die immer neue Zuwächse bei Frauen und Jugendlichen vermelden kann.Wieso also der Abschied, wieso immer weniger europäische Rennen, die doch traditionell das Rückgrat der Weltmeisterschaft bilden? Zandvoort war erst 2019, nach dreieinhalb Jahrzehnten Abstinenz, wieder in den exklusiven Zirkel zurückgekehrt. Der ursprüngliche Fünf-Jahres-Vertrag war um eine weitere Saison verlängert worden, auch wegen des Verstappen-Hypes. Wenn es am schönsten ist, soll man gehen, sagen die Veranstalter. Schöne Worte, hinter denen sich eine harte Wahrheit verbirgt: Ein Formel-1-Grand-Prix kann sich auf Dauer nur rechnen, wenn es kräftige Zuschüsse aus öffentlichen Töpfen gibt oder sich ein potenter Hauptsponsor findet. Derzeit werden Startgelder zwischen 20 und 60 Millionen Dollar aufgerufen, die Formel 1 als mobiles Wirtschaftsunternehmen hat die Wahl und fährt immer da, wo sie am meisten Profit macht. Tradition besitzt dabei nur einen begrenzten Wert, Hockenheim oder der Nürburgring lassen grüßen.Barcelona und Spa wechseln sich künftig ab, um ihre Veranstaltungen zu rettenInsbesondere die arabischen Länder haben die Preise in die Höhe getrieben, was angesichts des Krieges am Persischen Golf zunehmend Probleme bereitet. Die Formel 1 weiß derzeit nicht, wo diese Saison enden und die nächste beginnen wird. Katar, Abu Dhabi, Bahrain und Saudi-Arabien sind derzeit alles andere als sicher. Das könnte eine Chance für europäische Pisten sein, demnächst feiert Madrid seine Rennpremiere. Doch die gewünschte Stabilität lässt sich nicht allein über die Geopolitik erreichen, dazu müsste die Rennserie ihre Gier mäßigen.Grand-Prix-Veranstalter Robert van Overdijk spricht vom Ende einer „monumentalen Ära“ und einem „krönenden Abschluss“, betont aber auch: „Als ein privat geführtes Unternehmen mussten wir die Chancen und Risiken abwägen, den Vertrag fortzusetzen.“ Nicht einmal die von Formel-1-Chef Stefano Domenicali angebotene Möglichkeit, den Grand Prix im turnusmäßigen Wechsel mit einer anderen Rennstrecke auszutragen, haben die Niederländer ergriffen. Barcelona und Spa hingegen haben diese Offerte akzeptiert, um ihre Veranstaltungen zu retten.„Es ist eine der besten Strecken im Kalender, ich werde das Rennen vermissen“: Max Verstappen trauert seinem Heimrennen in Zandvoort nach. Guido De Bortoli/Getty ImagesVielleicht hätten Raymond Vermeulen und Jos Verstappen, der Manager und der Vater von Max Verstappen, mit am Verhandlungstisch über das Schicksal von Zandvoort sitzen sollen. Obwohl ihr 28 Jahre alter Schützling mangels konkreter Optionen zum Bleiben bei Red Bull Racing verdammt war, konnten sie nicht nur die Vertragslaufzeit verlängern, sondern auch das Gehalt nach oben treiben. Im Fahrerlager wird eine jährliche Summe zwischen 60 und 70 Millionen Dollar kolportiert. Mitentscheidend waren aber auch die Freiheiten für den 71-maligen Grand-Prix-Sieger, in GT-Rennserien und bei 24-Stunden-Rennen mitfahren zu dürfen, vielleicht sogar in Le Mans.Wer braucht wen mehr? Der österreichische Rennstall behält nicht nur den Top-Piloten des Jahrzehnts, sondern auch einen Pfeiler für den sportlichen Wiederaufbau. Die besten Ingenieure richten sich auf die stärksten Fahrer aus. Zwar wird Verstappens Vertrauensmann Gianpiero Lambiase das Team Ende 2027 in Richtung McLaren verlassen. Sein neuer Renningenieur Tom Hart aber, der bereits auf dem Absprung zu Williams zu sein schien, hat sich von der veränderten Perspektive überzeugen lassen. Rennteams funktionieren so: über den Fahrer an den Erfolg und damit an sich selbst glauben. Der ewig erfolgshungrige Max Verstappen ist gewillt, sich dauerhaft als Anführer seiner Rennfamilie zu positionieren: „Ich war näher dran aufzuhören, als das Team zu wechseln.“ Damit bleibt der Formel 1 auf Dauer die Farbe Oranje doch erhalten.