La ruta lleva años apareciendo en mapas, informes estratégicos y titulares de medios de comunicación. El retroceso del hielo ártico provocado por el cambio climático prácticamente garantizaba que, tarde o temprano, aquellas aguas acabarían convirtiéndose en una vía comercial entre Asia y Europa capaz de ofrecer una alternativa al largo recorrido por el canal de Suez. Una 'Ruta Polar de la Seda' mil veces vaticinada y que ahora, por primera vez, China se ha lanzado a convertir en una vía comercial regular. Sea Legend, una naviera registrada en Singapur pero de gestión china, ha puesto en marcha este verano el primer servicio regular y estacional de contenedores entre China y Europa a través de la Ruta Marítima del Norte, como es conocida oficialmente. Tras probar el recorrido en 2025, la compañía prevé ahora ocho viajes hacia Europa durante la temporada, con trayectos de entre 18 y 20 días desde Ningbo, al sur de Shanghái, hasta Felixstowe, en la costa este de Inglaterra. Un ahorro considerable de tiempo frente a los más de 40 días que toma el viaje por Suez. La menor distancia, hoy en día, no es el único motivo por el que la ruta ha ganado atractivo. Las guerras y conflictos que plagan Oriente Medio han revelado hasta qué punto el comercio mundial depende de unos pocos pasos marítimos vulnerables. El estrecho de Ormuz ha quedado prácticamente cerrado a buena parte del tráfico por la guerra con Irán. Más al oeste, los hutíes de Yemen han vuelto a atacar barcos en torno a Bab el-Mandeb, el estrecho que da acceso al mar Rojo desde el Índico y, desde allí, al canal de Suez. Ya lo hicieron a finales de 2023 y durante 2024, cuando numerosas navieras optaron por rodear África antes que asumir el riesgo. Para China, que mueve por mar la inmensa mayoría de su comercio exterior —y depende cada vez más de las exportaciones para compensar la debilidad de la demanda interna—, abrir nuevas vías de navegación se ha convertido en una prioridad. De ahí el empeño en materializar una ruta que durante tanto tiempo había permanecido en el terreno de las hipótesis y los viajes experimentales. La apuesta, sin embargo, entraña riesgos importantes. Navegar por el Ártico sigue siendo difícil, caro y, sobre todo, peligroso. Crónica de una ruta anunciada La Ruta Marítima del Norte no nació como un proyecto para conectar China con Europa. Durante buena parte del siglo XX fue una vía soviética pensada para comunicar los asentamientos, puertos y explotaciones de recursos dispersos a lo largo de la enorme costa septentrional de la URSS. Moscú abrió oficialmente la ruta a la navegación en 1935 y durante las décadas siguientes construyó puertos, estaciones meteorológicas, sistemas de comunicación y una flota preparada para operar en unas condiciones que dejaban fuera a casi cualquier barco convencional. El tráfico alcanzó su máximo soviético en 1987, cuando 331 barcos realizaron más de 1.300 viajes y movieron alrededor de 6,6 millones de toneladas. Seguía siendo, sin embargo, una carretera marítima doméstica. La apertura al exterior llegó casi al mismo tiempo que el final de la URSS. Moscú permitió formalmente el acceso de buques extranjeros en 1991, apenas unos meses antes de la disolución soviética, pero el tráfico se desplomó durante la década siguiente junto con buena parte de la actividad económica del Ártico ruso. La posibilidad de utilizar aquellas aguas como atajo internacional volvió a ganar interés años después, cuando la reducción del hielo empezó a coincidir con mejores barcos, precios elevados de las materias primas y una demanda creciente en Asia. En 2010, el Nordic Barents, operado por una compañía danesa, transportó mineral de hierro desde Noruega hasta China y se convirtió en el primer buque no ruso en demostrar el atractivo comercial del trayecto. China dio su primer paso tres años después. En 2013, el Yong Sheng, de la estatal COSCO, atravesó el Ártico ruso rumbo a Europa. Pekín obtuvo ese mismo año el estatus de observador en el Consejo Ártico, el foro que reúne a los ocho Estados con territorio en la región. Y ya durante el primer mandato de Xi Jinping, China pasó a definirse como un “Estado cercano al Ártico”, pese a encontrarse a miles de kilómetros del círculo polar, y propuso trabajar con otros países para construir una “Ruta Polar de la Seda”. El documento pedía a las empresas chinas que participaran en infraestructuras y realizaran viajes comerciales de prueba que preparasen el terreno para una explotación “regularizada” de las vías árticas. Una ambición que este verano ha dado su mayor salto hasta la fecha. Una apuesta arriesgada Convertir el experimento en una línea comercial fiable, no obstante, sigue siendo otra historia. La Ruta Marítima del Norte solo puede ser utilizada por portacontenedores convencionales durante los meses en que el hielo retrocede lo suficiente, aproximadamente entre julio y octubre. Incluso entonces, las condiciones pueden cambiar con rapidez. Un verano benigno permite navegar sin escolta durante algunos tramos; otro puede obligar a reducir la velocidad, modificar el recorrido o recurrir a un rompehielos. A ello se suma la falta de infraestructura. La costa ártica rusa se extiende durante miles de kilómetros por algunas de las zonas menos pobladas del planeta. Hay pocos puertos capaces de atender una emergencia, escasos equipos especializados y grandes distancias entre ellos. Una avería que en el Mediterráneo podría resolverse con relativa rapidez puede dejar un barco durante días esperando ayuda. Un encallamiento o un vertido plantea problemas todavía mayores. Este mismo verano, un petrolero de la flota fantasma rusa —la red de buques que Moscú utiliza para mantener sus exportaciones de crudo pese a las sanciones occidentales— sufrió graves daños en el casco mientras atravesaba el Ártico, aun bajo escolta de un rompehielos. La aseguradora AlfaStrakhovanie pagó 53 millones de rublos (550.000 euros) por el siniestro, aunque no reveló el nombre del barco. Un año antes, el Lynx, cargado con alrededor de un millón de barriles de petróleo rumbo a China, quedó atrapado en el hielo del mar de Siberia Oriental y tuvo que ser auxiliado por un rompehielos nuclear. Que el viaje sea más corto tampoco implica que otorgue mayores beneficios. Los grandes portacontenedores que cubren las conexiones entre Asia y Europa pueden transportar más de 20.000 contenedores. Los barcos capaces de operar con mayor facilidad en condiciones polares suelen ser mucho menores. Sea Legend, no obstante, cree haber encontrado un nicho. La compañía está orientando el servicio hacia mercancías de mayor valor y con envíos más urgentes, entre ellas vehículos eléctricos, baterías de litio y placas solares. TE PUEDE INTERESAR Estas dificultades tampoco están impidiendo que otros países asiáticos empiecen a hacer sus propias pruebas. Corea del Sur enviará esta semana el PanStar Acro desde Busan hacia Felixstowe, Rotterdam y Gdansk y calcula que el trayecto puede ser alrededor de un 35% más corto que por Suez. El Gobierno coreano de Lee Jae Myung quiere utilizar estos viajes para reunir experiencia y aspira a contar con un servicio comercial regular en 2030. Japón e India también han mostrado interés por las posibilidades de la navegación ártica. China tiene por ahora la ventaja de haber empezado antes. El Ministerio de Transporte chino ha creado incluso una plataforma con información diaria sobre hielo y meteorología para las empresas que quieran utilizar el corredor. Cada travesía aporta datos sobre consumo, tiempos, condiciones del mar y funcionamiento de los barcos que pueden resultar incluso más valiosos que los beneficios obtenidos con la carga. Ese aprendizaje explica por qué Pekín puede estar dispuesto a aceptar una rentabilidad modesta en los primeros años. Nadie sabe todavía cuánto se ampliará la temporada navegable en las próximas décadas ni si los costes permitirán competir de manera estable con las rutas tradicionales. Pero la apuesta china consiste, precisamente, en estar preparado antes de que esa posibilidad termine de madurar. Suez seguirá siendo la gran autopista comercial del planeta, pero cada año que pasa la alternativa por el Ártico se vuelve más viable.