Como suele ser habitual en cuestiones de movilidad, Barcelona acaba de ser la primera ciudad española en empezar a dar pasos en una dirección que más pronto que tarde las grandes ciudades terminarán imitando. Si durante el último siglo el criterio de construcción ha sido el de que cuantas más plazas de aparcamiento, mejor, a partir de ahora se impone lo contrario: construir aparcamientos estimula la demanda, así que hay que limitar el número disponible. Un criterio de máximos y no de mínimos que ya se ha implantado en Ciudad de México, Londres, Ámsterdam, San Francisco, Nueva York o Río de Janeiro. El principio en el que se basan estas nuevas reglamentaciones es muy sencillo. Si durante décadas las ciudades establecían un límite por lo bajo (como, por ejemplo, el habitual de una plaza por cada vivienda), ahora el límite es de máximos. En Londres, entre 0,25 y 1,5 plazas por vivienda, según la zona de la ciudad. Menos en el centro, más en la periferia. Según la reforma del AMB, en la zona central los usos no residenciales —oficinas, centros comerciales, almacenes y equipamientos sanitarios, culturales, religiosos o deportivos— dejan de estar obligados a construir un mínimo de plazas y pasan a tener un máximo que no podrán rebasar. Hasta ahora la normativa solo fijaba un suelo, sin ningún techo por encima: se podían levantar cuantas plazas se quisiera. La reforma invierte esa lógica. La nueva normativa, además, incluye otros márgenes como un máximo de una plaza de aparcamiento por cuatro viviendas dentro de las Rondas. El mínimo anterior era de una plaza por vivienda; por supuesto, no había un máximo. Tanto en la vivienda dotacional como en equipamientos de proximidad no habrá aparcamiento. Lo más llamativo se encuentra en el comercio, que depende de la superficie de venta (hasta 1.300 metros cuadrados, sin plaza; hasta 2.500, una; y en grandes superficies, dos plazas máximas por cada 100 metros construidos). De construirse hoy, muchos centros comerciales tendrían la mitad de plazas. Hay mucha gente que coge el coche sin necesidad porque sabe que no va a tener problemas para aparcar Con esta iniciativa se pretende fomentar el transporte público, el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie evitando la llamada movilidad inducida. Es decir, reducir los desplazamientos provocados por la amplia disponibilidad de plazas. Cuando el conductor sabe que no va a tener problemas para aparcar, es muy probable que recurra al coche. Cuando no lo tiene tan claro, se lo piensa dos veces. Algo más común en lugares de ocio como los centros comerciales. “Hay mucha gente que coge el coche para ir al barrio de al lado sin mucha necesidad, y lo hace porque sabe que en destino no le costará encontrar sitio para aparcar gratis o de manera más o menos irregular”, explica Román Torre, experto en movilidad y regeneración urbana que preside el Observatorio Xixonés de Movilidad (OXM). En la ciudad asturiana, por ejemplo, la media de desplazamientos realizados en automóvil es de 2,4 kilómetros de media. En bicicleta, de 2,7. En Gijón, las bicicletas recorren más que los coches. (EFE/Juan González) “La decisión de Barcelona de reducir la oferta de aparcamiento en los nuevos centros comerciales va en la dirección de una gestión más sostenible del espacio urbano”, añade por su parte Dionisio González, Director General de Advocacy de la Unión Internacional de Transporte Público (UITP). “La evidencia internacional muestra que una menor disponibilidad de aparcamiento, cuando existe un transporte público frecuente, fiable y competitivo, puede reducir la dependencia del automóvil y favorecer otros medios de transporte”. España, además, sufre otros problemas particulares relacionados con el aparcamiento, como la venta por separado de vivienda y plazas de parking, lo que provoca desplazamientos adicionales y ciertos galimatías a la hora de la gestión, como recuerda Torre. El objetivo es, además, reducir en lo posible el tráfico de agitación, es decir, el conjunto de vehículos que circulan repetidamente por una calle en busca de aparcamiento. La solución habitual era aumentar las plazas; esta apunta a disuadir del uso del vehículo particular. La primera, ¿de muchas? Esta medida, que puede pasar desapercibida fuera de Cataluña, es el síntoma de una tendencia que está a punto de reproducirse en otras ciudades españolas. Madrid, por ejemplo, ya dio algunos pasos en su reforma urbanística de 2025 al reducir la exigencia para la vivienda protegida de las 1,5 plazas por vivienda a una sola, aduciendo también el fomento del transporte público y el sobrecoste del aparcamiento subterráneo. Pero se trataba de medidas de reducción de mínimos, no de establecimiento de máximos. Empieza a ser consenso en las corporaciones (de izquierda o derecha) que hay que quitarse el coche por todos lados ¿Cómo de posible (y de urgente) es que esta medida se imite en otras ciudades? Para Torre, se trata de una cuestión de mentalidad. Al comentar la noticia con algunos de los concejales de Gijón, la respuesta que ha recibido es que es algo “imposible en Asturias”… pero, como él mismo recuerda, aun sin normativa mediante, ya hay “un par de barrios sin apenas garajes ni plazas de aparcamiento, porque o son peatonales o directamente no hay lugar donde aparcar”. La práctica antecede a la ley. Otra ciudad que se ha asomado tímidamente a reformas semejantes es Valencia, donde desde 2024 se permite reducir o eliminar dotaciones de aparcamiento cuando se acredite que existen factores que hacen inviable su construcción. Es el caso de los cascos históricos, donde la obligatoriedad de plazas dificulta la rehabilitación de edificios. En Zaragoza por primera vez se permite convertir locales comerciales en viviendas eliminando la obligatoriedad de construir nuevas plazas. Aunque a simple vista pueda parecer una medida propia de consistorios progresistas, con menos miedo a ser acusados de anticochistas, en otros países es una medida que trasciende el signo político. “Empieza a ser un consenso en cualquier corporación (de derecha o izquierda) que hay que ir quitándose el coche por todos los lados, independientemente de que tenemos pendiente una gran descarbonización del transporte”, añade Torre. Taxistas se manifiestan por las calles de Valencia. (Europa Press/Robert Solsona) Hay otros tímidos movimientos que, poco a poco, van pintando un nuevo panorama urbano por la puerta de atrás, como la eliminación de plazas para adecuar y ensanchar aceras con fondos europeos. Además de la más obvia: la creación de zonas verdes y azules. Los días en los que había aparcamiento de sobra a espuertas al final del camino parece estar llegando a su fin. Un cambio de paradigma En 2005, el veterano profesor de la Universidad de UCLA Donald Shoup publicó The High Cost of Free Parking (Routledge), un ensayo que cambió la percepción sobre el aparcamiento y que ha informado medidas como la de Barcelona. El trabajo se centraba por primera vez en los problemas ocasionados por el aparcamiento gratuito, que provoca que en las grandes ciudades cientos de miles de personas compitan a diario por recursos limitados, gastando tiempo y produciendo externalidades negativas que asumen todos los vecinos. Shoup mantenía que los mínimos de construcción de aparcamiento establecidos por los ayuntamientos atienden a criterios pseudocientíficos y, con frecuencia, es una mera cifra que las ciudades copian unas a otras sin realizar estudios previos. De ahí que con frecuencia sobren muchas plazas de aparcamientos no utilizadas, ocupando un espacio y unos recursos que podrían ser utilizados de otra forma, y estimulando la utilización del automóvil a un precio muy elevado. En EEUU, añadía, si alguien juntase los aparcamientos fuera de calzada la superficie total sería del tamaño de Connecticut. Shoup proponía eliminar los mínimos; esta nueva propuesta es pionera en establecer máximos Su propuesta, no obstante, no pasaba por establecer máximos a la construcción sino tres reformas combinadas: cobrar el estacionamiento por un precio de mercado, invertir ese dinero en los barrios donde se recaudan y, eso sí, eliminar los mínimos de aparcamiento para los nuevos desarrollos. De esa manera, los vecinos podían salir beneficiados del aparcamiento en sus calles, compensando las externalidades sufridas. En su modelo, el mercado regula el número de aparcamientos. La Parking Reform Network es la organización sin ánimo de lucro que ha intentado llevar las ideas de Shoup a la práctica. A día de hoy, según su base de datos, de 3.000 ciudades analizadas, alrededor del 20% han adoptado alguna de sus reformas de una manera u otra, por ejemplo, eliminando las exigencias de aparcamiento mínimo. Por lo general, estas suelen limitarse a zonas concretas, como centros históricos o distritos de negocios. Desde entonces, muchas ciudades europeas se han sumado a la tendencia de eliminación de mínimos. Arturo Ardila-Gómez, economista jefe de transporte (Lead Transport Economist) en el Banco Mundial, recordaba que el principal objetivo de las políticas relacionadas con el aparcamiento es generar actividad económica. Eso significa que debería desincentivar los largos estacionamientos. La primera solución, cobrar por el parking. La segunda, cortar el grifo de la barra libre de aparcamiento. Londres, una de las ciudades pioneras. (Reuters/MusicLoveMusic)) “Para alcanzar estos objetivos, abandonar los requisitos de aparcamiento mínimos es esencial”, exponía en un artículo publicado en la página del Banco Mundial. “Son arbitrarios y carecen de una base científica sólida, demandan demasiados aparcamientos. Muchas ciudades de EEUU, Canadá y México han comenzado a eliminar esos requisitos y están viendo resultados positivos, como más espacio para vivienda, negocios locales y espacio público”. Pero eliminar las plazas no elimina la necesidad de desplazarse, sino que la desplaza. Una de las posibles externalidades negativas de medidas como la de Barcelona es que otras zonas contiguas a las nuevas construcciones, donde sí hay aparcamiento de sobra, se llenen de automóviles. De ahí que la medida no tenga sentido si no va acompañada de un refuerzo suficiente del transporte público. Más allá de los criterios concretos, lo que esta nueva medida propone es una nueva relación del ciudadano motorizado con el espacio público. Durante mucho tiempo, el conductor se movió por la ciudad con la promesa más o menos garantizada de que encontraría una plaza al final de su trayecto. Los tiempos cambian y el automóvil empieza a perder su centralidad. Nada nuevo: ya ocurrió con los centros urbanos saturados, donde la gente dejó de ir en coche porque sabían que no encontrarían sitio. Pero ahora, con normativa de por medio.