Ministro dos Transportes, George Santoro defende desenho em que recursos privados não passam pelo orçamento e financiam expansão da malha ferroviária do país 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 O ministro dos Transportes, George Santoro — Foto: Cristiano Mariz / Agência O Globo O governo planeja chegar a cerca de 35% da carga do país sendo transportada em ferrovias em 2050, um aumento da ordem de 20 pontos percentuais em relação aos níveis atuais. A informação é do ministro dos Transportes, George Santoro. Segundo ele, com esse esforço de ampliação do modal ferroviário e outros, como a cabotagem (navegação costeira), o objetivo é reduzir, no mesmo período, os custos logísticos no país de 15% para entre 6% e 7% do Produto Interno Bruto (PIB), em linha com a média da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). A visão do ministro sobre a ampliação do modal ferroviário deve ser traduzida nas metas do Plano Nacional de Logística (PNL), previsto para ser divulgado nesta quarta-feira, mas, segundo ele, não estará formalmente no documento. Santoro destaca que o alcance desse objetivo está diretamente relacionado com a possibilidade de a pasta executar seu plano de "investimentos cruzados" (quando uma empresa realiza obras diretamente para cumprir uma obrigação com o governo) no setor. O tema está em discussão no Tribunal de Contas da União (TCU) porque a área fiscal do órgão de controle levantou dúvidas sobre esse modelo, que faz com que os recursos não passem pelo orçamento federal, driblando a restrição orçamentária. O ministro aponta que esse desenho — no qual recursos decorrentes de renegociações de contratos de concessões de ferrovias já existentes são apartados em contas privadas, sem entrar como receita orçamentária, e direcionados para projetos de ampliação da malha ferroviária — está respaldado pela lei de ferrovias. Além disso, ele afirma que essa discussão precisa ser vista dentro de uma perspectiva fiscal mais ampla, já que a operação, mesmo com recursos privados, vai gerar um ativo público, que será incorporado ao Balanço Geral da União. — A gente está usando a lei de ferrovias, dizendo que só é receita pública quando entra no Tesouro. Se o dinheiro não entra no Tesouro, está numa conta vinculada, no CNPJ privado, e eu tenho um contrato e um edital que determina que ele vai fazer aporte em outra concessão privada, esse dinheiro só vira público quando converte ao patrimônio público, é um bem reversível — explicou Santoro ao GLOBO. — Ou seja, ele construiu uma ferrovia, virou ativo público. Esse dinheiro que é privado se converte em público quando ele me entrega o ativo público — completou. A ideia do ministro é que a esses recursos nas contas vinculadas ao projeto se somem recursos de investidores e também uma parte vinda do orçamento da União para a redução do chamado "gap de viabilidade" — o custo que, sem atuação do governo, torna inviáveis projetos ferroviários de prazos longos. Nesse sentido, Santoro quer garantir ao menos R$ 1 bilhão no orçamento da pasta de 2027 para reduzir esse "gap" e viabilizar os projetos de ampliação de malha ferroviária. As negociações estão ocorrendo com os ministérios da área econômica (Planejamento e Fazenda), que estão trabalhando para concluir o projeto de Lei Orçamentária Anual de 2027, a ser enviado ao Congresso no fim do mês. O ministro destaca que a estratégia da pasta substitui a lógica do passado, de maximizar a cobrança de outorga dos concessionários para ampliar a receita da União. Para ele, o modelo anterior foi em parte responsável pela deterioração do patrimônio público pela falta de investimentos na manutenção adequada da malha. Outro foco de atuação é nos riscos ambientais. Em vez de negar problemas ou postergar decisões, argumenta, a diretriz agora é contratar estudos técnicos, negociar com comunidades e buscar soluções mais rápidas para que as obras não fiquem paralisadas e os custos se elevem ao longo do tempo. Santoro destaca que a estratégia para as concessões de ferrovias não mira apenas a ampliação da malha, mas também a concorrência em um setor que opera em modelo "verticalizado": quem opera a ferrovia transporta seus próprios produtos, dificultando o acesso dos concorrentes. Com uma malha maior e que liga vários pontos do país, as opções para os produtores aumentam, explica. — Para mim, em logística, é preciso ter opção de escolha. Escolher o porto, escolher qual operador eu vou usar. Não ficar vinculado. É isso que a gente está desenhando. Demora, não sei se vai dar certo, vamos tentar — disse o ministro.