Estima-se que algo entre 15% e 20% das cargas transportadas no Brasil sigam para seus destinos pelos 12 mil km de ferrovias em operação no país. Esse percentual equivale a cerca de 500 milhões de toneladas por ano, e não cresce há mais de duas décadas. A China transporta 3,9 bilhões de toneladas de carga por ano em mais de 162 mil km de trilhos. Os Estados Unidos, outras 2 bilhões de toneladas por uma malha de 225 mil km. Os números ilustram a perda de competitividade do país devido à dependência de rodovias. O transporte por ferrovias pode reduzir o custo logístico em até 40%, segundo a Confederação Nacional da Indústria (CNI). — Há mais de 20 anos a capacidade de transporte no setor ferroviário não cresce e atualmente está parada em 550 milhões de toneladas ao ano. Os investimentos públicos praticamente estagnaram — diz Luis Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut). Segundo estimativas da Infra S.A, empresa pública federal vinculada ao Ministério dos Transportes, que atua no planejamento e estruturação de projetos de infraestrutura logística, as ferrovias respondem por entre 18% e 21% da matriz de carga do país. Commodities como minério e grãos (especialmente soja e milho) representam uma fatia que varia entre 70% e 90% do total movimentado. Essa concentração reflete a estrutura da malha ferroviária, desenhada para o escoamento de grandes volumes de exportação rumo aos portos. A fatia de bens industrializados que percorre o país por trilhos é ínfima, dizem especialistas. País investe pouco em ferrovias — Foto: Editoria de Arte/O Globo Extensão caiu pela metade Baldez, da Anut, observa que houve um processo de abandono e paralisação de parte desse modal, reduzindo a extensão de ferrovias operacionais no país de 30 mil km para apenas 12 mil km. O custo de implantação de ferrovias é elevado e pode superar R$ 20 milhões por quilômetro. O investidor privado também via com cautela os projetos de concessão realizados no passado. Historicamente, o modelo de concessão exigia que o investidor assumisse riscos que, muitas vezes, não conseguia quantificar ou gerir. As operadoras eram forçadas a ser construtoras, afastando empresas estrangeiras especializadas no setor, pois uma operadora global não queria correr riscos de engenharia e construção civil em um ambiente como o brasileiro. — Modelagens anteriores não previam o compartilhamento de riscos geológicos ou de variações excessivas de custo entre o projeto de referência e o executivo, o que agora está sendo corrigido nos novos editais — explica David Goldberg, sócio-diretor A&M Infra. Investimentos de R$ 127,1 bi Para reverter esse cenário, o Ministério dos Transportes informou que tem uma lista de projetos de investimentos estimada em R$ 127,1 bilhões para concessões ferroviárias, com oito projetos a serem concedidos em leilões. Os principais, segundo o ministério, incluem o Corredor Leste-Oeste. Com investimentos previstos de R$ 58,2 bilhões, o corredor vai conectar o interior do Centro-Oeste a portos no litoral da Bahia. Trata-se da união da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico) e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol). Juntas, elas formarão um corredor logístico transversal no Brasil, com mais de 1,7 mil km, podendo baratear em até 30% o escoamento de grãos e minério até os portos. A Ferrogrão (EF-170) é um megaprojeto de ferrovia de 933 km que ligará Sinop, no Mato Grosso, o maior polo produtor de grãos do país, ao porto de Miritituba (Pará). Ferrogrão será uma das vias mais importantes do país e um dos ativos mais aguardados pelos investidores. Com 933 km de extensão, tem papel estruturante para o escoamento da produção de milho, soja e farelo de soja do estado do Mato Grosso, prevendo-se ainda o transporte de óleo de soja, fertilizantes, açúcar, etanol e derivados do petróleo. São esperados investimentos de R$ 8,4 bilhões no projeto de concessão. Assessoria Especial de Comunicação Ministério da Infraestrutura — Foto: Tina Coêlho/Terra Imagem Seu objetivo é baratear o custo do frete e escoar soja e milho pelo Arco Norte, que abrange portos e estações de transbordo no Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia e Maranhão. Também está na pauta a relicitação da Malha Oeste, uma ferrovia de 1.625 km que liga Mairinque (São Paulo) a Corumbá (Mato Grosso do Sul). São investimentos de R$ 29 bilhões. O contrato original com a concessionária Rumo chegou ao fim, e o governo federal prorrogou a gestão temporária da empresa até a conclusão do processo pelo Tribunal de Contas da União (TCU) para realizar o novo leilão. O Anel Ferroviário do Sudeste (projeto da ferrovia EF-118) é uma nova malha ferroviária projetada para ligar o Porto do Açu, em São João da Barra (Rio de Janeiro), a Santa Leopoldina (Espírito Santo). Orçado em R$ 6,6 bilhões, o projeto cria uma nova rota de exportação e integração logística conectando ferrovias e portos, com o traçado total podendo atingir até 575 km. Esse projeto integra a malha fluminense à rede nacional, escoando grãos e minérios do Centro-Oeste e de Minas Gerais para os portos do Rio de Janeiro e Espírito Santo. De acordo com David Goldberg, da A&M Infra, esse é o projeto de concessão mais avançado, que tem o investimento mais baixo se comparado aos demais. O processo já se encontra no TCU, em fase de análises finais. A EF-118, diz Goldberg, vai inaugurar um modelo de concessão em que o projeto, por não gerar caixa suficiente para pagar os investimentos sozinho, conta com apoio público. Para a Cedro Mineração, um ponto estratégico para a empresa é trabalhar na redução de gargalos logísticos. —Temos como foco neste panorama a shortline, que seria uma ferrovia de curta distância interligando mineradores à malha ferroviária já existente e reduzindo significativamente o número de carretas nas estradas e vias de acesso — explica Nacle Viana, gerente-geral de Logística da empresa. A empresa está com um projeto similar na cidade de Mariana: TCLD (transporte por correia de longa distância) para atender ao principal cliente. — Tais projetos reduzem significativamente a emissão de carbono e reduzem os impactos ambientais da mineração — explica Nacle. Financiamento do BNDES O BNDES informou que pode financiar até 80% dos projetos com prazos de até 40 anos e oferecer condições que não “destruam” a rentabilidade do projeto nos primeiros oito a dez anos de fluxo de caixa negativo. Segundo o BNDES, desde 2023, o banco aprovou R$ 55 bilhões destinados à logística (rodovias e ferrovias). A CNI diz que o país precisaria investir R$ 70 bilhões por ano para modernizar o setor.