“Nel mondo è in corso una guerra. C’è molta incertezza”. A pronunciare queste parole è Michael O’Leary, amministratore delegato di Ryanair. Gli utili della compagnia aerea low cost più famosa d’Europa sono diminuiti del 34 per cento nel trimestre gennaio-marzo, 538 milioni di utile netto rispetto agli 820 del primo trimestre del 2026. Ryanair è il vettore europeo con più passeggeri, ma questo non basta a non risentire della crisi economica legata al contesto di incertezza alimentato dal conflitto in Iran, che ha inciso sul prezzo del carburante e sulle prenotazioni.Le dichiarazioni di O'Leary trovano un primo riscontro nei bilanci delle altre compagnie europee, anch'esse alle prese con margini sotto pressione, rincari del carburante e il contenimento dei costi. Nonostante gli utili in perdita, Ryanair continua a essere al primo posto per passeggeri trasportati, mentre le tariffe medie sono in diminuzione. Il vettore irlandese possiede i costi operativi più bassi d’Europa ed è la compagnia che più di ogni altra ha trasformato il modello, e si può “permettere” di perdere utili dando la responsabilità solamente alla crisi che colpisce inevitabilmente il settore.Il modello low cost però crescerà all’infinito o incontrerà un tetto? Secondo il professor Ugo Arrigo, associato di Economia politica e finanza pubblica dell’Università Bicocca di Milano ed esperto di trasporto aereo, il limite “esiste ma è impossibile prevedere quando si verificherà”. “Il modello Ryanair – continua - si è costituito nel far volare persone che prima non volavano, ha aperto nuovi segmenti di mercato, rotte e nuovi clienti che una volta non c'erano. Però a causa di questo ha abbassato notevolmente le tariffe finanziandosi attraverso due canali, l’abbattimento dei costi in primis e poi battere cassa agli aeroporti presso enti locali, quindi farsi sovvenzionare i voli in cambio di crescita del territorio”.Ma qual è il segreto di Ryanair? In prima battuta sicuramente l’alto hedging della compagnia, ossia acquistare carburante in anticipo sul mercato proprio per coprirsi dai rischi di variazione improvvisa dei prezzi. Queste scorte però hanno una durata non ben definita, ma nel caso di Ryanair al momento la compagnia ha coperto finanziariamente circa l’80 per cento del proprio carburante in hedging), andando quindi a soppesare il restante 20 per cento che viene acquistato ad un prezzo ormai alle stelle. È il paradosso del trasporto aereo europeo: gli aerei continuano a riempirsi, ma ogni passeggero rende meno mentre costa di più trasportarlo. “O’Leary per non sacrificare l'incremento della domanda ha accettato di ridurre i margini. Questa è la vera notizia che rilevante”.Se perfino Ryanair, la compagnia con i costi più bassi del continente e la maggiore capacità di assorbire gli shock, vede comprimersi gli utili, la domanda diventa inevitabile: cosa sta accadendo al resto del settore? Perché se è vero che il vettore irlandese resta il campione indiscusso del modello low cost, i risultati degli altri protagonisti del mercato raccontano una storia fatta di sfumature diverse: non una crisi della domanda, ma una crescente pressione sui margini. “I limiti di questo modello sono principalmente due – sottolinea ancora Arrigo – e porteranno inevitabilmente a un tetto della crescita. Il primo è la comprimibilità dei costi, l’altro proprio il limite massimo che si raggiunge nell'andare a battere cassa agli enti territoriali. Quando questo tetto si verificherà, se i passeggeri continueranno ad aumentare, i margini si riduranno”.Anche a guardare i numeri di EasyJet, infatti, il quadro non è quello di un settore in ritirata. La compagnia britannica continua a beneficiare di una domanda solida e di una stagione estiva positiva, ma nei risultati del primo semestre 2026 emerge lo stesso elemento che preoccupa Ryanair: la difficoltà di trasformare la crescita del traffico in maggiore redditività. Il gruppo ha mantenuto il focus sulla disciplina dei costi e sull'efficienza operativa, consapevole che il prezzo del carburante e l'aumento delle spese operative continuano a comprimere i margini. Con WizzAir poi si alza un minimo il livello di preoccupazione, è il caso che mostra maggiormente le fragilità del modello. La compagnia ungherese ha chiuso l'ultimo esercizio con ricavi in crescita e un ritorno all'utile, ma resta esposta a una serie di problemi che vanno oltre il costo del carburante: dalla crisi dei motori Pratt & Whitney, che ha costretto parte della flotta a rimanere a terra, fino alla maggiore vulnerabilità dei mercati dell'Europa orientale e del Medio Oriente, destinazioni su cui invece non puntano le prime due compagnie citate. Wizz Air mostra quindi cosa succede quando il modello low cost incontra lo stesso aumento dei costi, ma senza avere tutte le economie di scala di un leader europeo come Ryanair. Il risultato è una pressione maggiore sui ricavi unitari: più passeggeri non significano automaticamente più profitti, soprattutto quando l'aumento della capacità disponibile costringe le compagnie a mantenere basse le tariffe per riempire gli aerei. La fotografia poi cambia quando si guarda ai grandi vettori tradizionali. Lufthansa subisce gli stessi fattori che stanno mettendo sotto pressione le compagnie low cost: carburante più caro, instabilità geopolitica e aumento dei costi operativi. Ma il gruppo tedesco dispone di strumenti diversi per assorbire lo shock. Nel primo trimestre 2026 Lufthansa ha ridotto la perdita operativa e confermato le prospettive per l'intero anno, nonostante l'aumento della spesa per il carburante. La differenza rispetto ai vettori low cost sta nella struttura del business: Lufthansa può contare su voli intercontinentali, passeggeri premium, cargo, programmi fedeltà e una maggiore capacità di trasferire i costi sui prezzi finali.La questione quindi non è se gli europei continueranno a volare. I dati delle compagnie mostrano che la domanda resta forte. Per anni il successo del low cost si è fondato su una combinazione quasi irripetibile: crescita dei passeggeri, carburante relativamente conveniente, flotte sempre più efficienti e capacità di ridurre continuamente i costi. La pandemia prima e la crisi in Medio oriente oggi, con l'inevitabile aumento del costo del jet fuel, ha di fatto terminato l’era dei prezzi stracciati a 9.99, ossia “l’estremizzazione del low cost", dice Arrigo.Qual è quindi il destino del modello low cost oggi? “La novità è ormai in fase di esaurimento – conclude il professore – e la gente si è abituata viaggiare a prezzi accettabili, forse comincia a chiedere anche un po' di qualità in più. I low cost forse attenueranno il loro eccesso di risparmio sui costi e probabilmente i consumatori diventeranno un po' più esigenti. Quindi una minor differenziazione tra il modello low cost e il modello tradizionale”.