Vitézy Dávid és Barna Zsolt közúti közlekedési ügyekért felelős államtitkár a közlekedésbiztonsági kérdőív bejelentésén 2026. július 16-án – Fotó: Vitézy Dávid / FacebookA múlt csütörtöki bejelentéstől kedd délelőttig több mint 131 ezren töltötték ki a kormány oldalán elérhető közlekedésbiztonsági kérdőívet. Az eddigi válaszok eloszlása alapján sokan egyetértenek az extrém gyorshajtók, a notórius szabálysértők és a közúti versenyzők elleni határozottabb fellépés ötletével. Bár a különböző szankciókkal és szigorításokkal kapcsolatos kérdések egy része megosztja az embereket, a válaszok több mint fele a válaszadók többségének egyetértését jelzi.A szigorítást legalább részben támogató válaszokkal együtt ez az arány összességében meghaladja a hetven százalékot, de az egyes ügyekben szűkebb a támogatók aránya, derült ki a Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter és Barna Zsolt közúti közlekedési ügyekért felelős államtitkár részvételével szervezett keddig háttérbeszélgetésen.A miniszter azt mondta, hogy a szeptember 9-ig elérhető kérdőívvel szerették volna beemelni a közbeszédbe a közlekedésbiztonság néhány égető témáját, de nem a válaszok alapján változtatnak majd a szabályokon. A háttérben szakmai egyeztetés folyik az érintett minisztériumok közt, később pedig reprezentatív felmérést terveznek, majd ezután készítik elő az autósokat, elektromos rollereseket és más közlekedőket érintő szabályváltozásokat, tette hozzá.Az előző kormány nem merte bevezetni az átlagsebesség-méréstVitézy egyértelművé tette, hogy eddig sem technikai vagy szakmai okok miatt nem vezették be Magyarországon az átlagsebesség-ellenőrzést, hanem mert az előző kormányzat tartott attól, hogy ez népszerűségvesztéssel járna. Átlagoláskor nem pontszerűen mérik meg a járművek sebességét, mint a jelenleg használt radaros és lézeres traffipaxokkal, hanem az adott útszakasz elején és végén készített hitelesített, időbélyeggel ellátott képfelvételek összehasonlításakor derül ki, hogy ki lépte át tartósan a megengedett legnagyobb sebességet. Aki csak egy-egy előzéskor gyorsít, még beférhet a bírsághatár alá, aki viszont végigszáguldja a szakaszt, azt biztosan megbüntetik ebben a rendszerben. A témáról szóló korábbi cikkünkben részletesen foglalkoztunk a rendszer előnyeivel és lehetséges hatásaival.A kérdőív összeállításakor arra voltak kíváncsiak, hogy az emberek támogatnák-e a gyorshajtás bírságolását az átlagsebesség-mérés alapján a magyar közutakon, például az autópályákon. Vitézy szerint jelenleg erről zajlik a legnagyobb vita, de a többség ezt is támogatná. Az átlagolás elvén működő rendszerek főként ott hatékonyak, ahol az ellenőrzött útszakaszon nincsenek lehajtók vagy közlekedési lámpák. Így például megoldást jelenthetne akár az autópályák és gyorsforgalmi utak számos szakaszán is, ahol a VÉDA-rendszer és az útdíj-ellenőrző kamerák együttes használatával ellenőrizhetnék a járműveket.Bár döntés erről a kérdésről sem született, a miniszter szavai alapján arra következtethetünk, hogy az előkészítési folyamat után Magyarország is csatlakozhat az átlagsebesség-mérő országok, köztük Ausztria, Dánia, Hollandia, vagy éppen Olaszország sorába. Az eddigi nemzetközi tapasztalatok szerint az átlagolással ellenőrzött szakaszokon egyenletesebbé válik a forgalom sebessége, ami a felére csökkenti a halálos balesetek számát, és körülbelül harmadával a súlyos sérüléssel járó esetekét. Ahol a városi forgalomfigyelő kamerákat is bekötik a rendszerbe, ott az átlagolás akár olyan helyeken is sokat javíthat a közlekedésbiztonságon, mint az Árpád híd, tette hozzá Vitézy.A közlekedésbiztonsági kérdőív másik megosztó témája a közlekedés szabálysértési bírságok összegének progresszív meghatározásáról szól. Felmerült, hogy svájci mintát követve figyelembe vegyék-e a hatóságok a szabálytalankodó járművének értékét, illetve a járműtulajdonosok jövedelmi viszonyait. A támogatók úgy érezhetik, hogy a változás hatására az is meggondolná, mikor áll a gázra, aki gazdag, és nemcsak azt sújtaná akár több százezer forintos büntetés, aki azt eleve nehezen tudja kifizetni. Az erre a felvetésre érkezett válaszok ugyanúgy megoszlanak, mint a visszaesők esetében fokozatosan emelkedő összegek ötletének kérdésében.Vitézy többször a magyar bírságolási szabályok átdolgozásának lehetséges mintájaként említette az osztrák szankciórendszert. Az ottani példa került szóba az extrém gyorshajtás bűncselekménnyé minősítésének kérdésében, illetve akkor is, amikor arról a kérdésről beszélt, amelyben az adott útszakaszon megengedett sebesség kétszeresével, vagy ennél is gyorsabban száguldozók kerültek szóba.Elkobozni az ámokfutók autóit?Amint az korábbi cikkünkből kiderül, Ausztriában 2024 márciusa óta elveheti a rendőrség az extrém gyorshajtók járműveit. Erre a szankcióra akkor van lehetőség, ha lakott területen legalább 80, azon kívül pedig 90 km/órával átlépik a sebességhatárt. A visszaesőktől viszont lakott területen kívül 70 km/órás, lakott területen pedig 60 km/órás sebességtúllépés után is elkobozzák a járműveiket, az elárverezésről pedig egyedi elbírálással döntenek.Két év alatt ötszáz esetben alkalmazták ezt a szankciót az osztrák hatóságok a helyi közszolgálati média szerint, és húsz gyorshajtó autóját árverezték el. Bár az utóbbi szankció sok vitát váltott ki, az osztrák alkotmánybíróság szerint fontosabb közérdek fűződik az extrém szabályszegők elleni fellépéshez, mint a magántulajdon védelméhez. Emellett sérti az egyenlőség elvét, hogy eddig csak a saját tulajdonukban lévő autókat vették el végleg a gyorshajtóktól. A szabályokat 2027 októberétől tovább szigorítják, és akkortól akár azokat az autókat is elárverezhetik, amelyeket nem a tulajdonosuk vezetett a szabálysértés idején.Vitézy Dávid szerint a jelenleg napirenden lévő kérdések közt szerepel az is, hogy az extrém gyorshajtást, illetve az utcai versenyzést tegyék önálló büntetőjogi tényállássá, a súlyos vagy halálos közlekedési balesetek elbírálásakor pedig tekintsék súlyosbító körülménynek, ha valaki jelentősen átlépte a sebességhatárt. Ez ugyanis nem figyelmetlenségből fakad, ellentétben azokkal az esetekkel, amikor valaki 10-20 km/órával lépi át a megengedett sebességet. A közúti versenyzés pontos jogi definiálása segítené az ügyek elbírálását, bár a miniszter szerint is feladatot jelentene eldönteni, hogy az egyes esetekben valóban versenyeztek-e a járművek, vagy sem.A Telex kérdésére válaszolva Vitézy azt mondta: érdemes elgondolkodni a közigazgatási eljárásban alkalmazott sebességtolerancia szigorításáról is. Jelenleg akit nem állít meg a rendőr a gyorshajtás helyszínén, az csak akkor kénytelen büntetést fizetni, ha lakott területen 50 helyett több mint 65 km/órával megy, autópályán pedig 130 helyett több mint 145-tel.A miniszternek a kérdőívre adott válaszok megoszlásával kapcsolatos kiszólása alapján úgy tűnik, annak is van támogatottsága, hogy kiterjesszék az objektív felelősség körét a buszsávokat jogtalanul használó járművek üzembentartóira is. Vitézy szerint ez a kérdés merül fel a vasúti átjárókon való átkelés szabályait megsértők, illetve a villamosvágányon és egyéb, tiltott helyeken várakozó autók gazdáinak büntethetőségével kapcsolatban is. Ez a mostani szabályok szerint ugyancsak nehézkes, hiszen ha a hatóságok nem tudják azonosítani a vezetőt, az ügyek rendre elhalnak, ha viszont végül mindig kénytelen lenne fizetni az üzembentartó, annak visszatartó hatása lenne.Sokan támogatják a bukósisak kötelezővé tételét az e-rollereken Másfél hét alatt 250 ezren látták a Telex rollerbalesetekről szóló videóját, amelyben az új járműkategóriával kapcsolatos veszélyekről kérdeztük a téma szakértőit. Vitézy Dávid szerint érezhető, hogy a közvélemény megosztott ebben a kérdésben. Azok ugyanis nem örülnének a szigorításnak, akik szabályosan és biztonságosan közlekednek az olcsó és praktikus rollerekkel, esetleg alacsony jövedelmük miatt valóban fontos nekik ez a közlekedési eszköz. Mások viszont, és itt Vitézy az aggódó szülőket és a nem rollerezőket említette példaként, akár a tiltástól sem zárkóznának el.A miniszter szerint ezért körültekintő szabályozásra van szükség, amely egyszerre veszi figyelembe azt, hogy az okozói baleseti statisztikákban jelenleg 4 százalékot tesz ki a kategória, vagyis annyit, mint a gyalogosok által okozott balesetek. Ugyanakkor az e-rollerek teljes betiltása nem merült fel. Jelenleg, és a közlekedésbiztonsági kérdőív szerint is olyan részletszabályok körvonalazásán dolgoznak a szakminisztériumban, amelyek elkülönítik egymástól a 25 km/óra legnagyobb sebességnél lassabb, kis teljesítményű rollereket, és az ennél gyorsabb típusokat.Az előbbiekre bizonyos eltérésekkel a kerékpáros szabályok vonatkozhatnak a még készülő új KRESZ-ben, az utóbbiakra viszont a segédmotorokra vonatkozó szabályokat alkalmaznák, így motoros bukósisakot kellene viselnie a használóiknak, és előírnák a segédmotoros, motoros vagy autós jogosítványt is.A kisebb és lassabb elektromos rollerek ügyében a korhatár kérdése sem eldöntött. Az erre vonatkozó kérdésben 12-tól 18 éves korig terjednek a lehetséges válaszok amellett, hogy egyáltalán ne kössék életkorhoz a kisebb rollerezést, esetleg tiltsák be. A fejvédő esetében pedig az szerepel a lehetséges válaszok közt, hogy egy bizonyos sebesség fölött, vagy egy bizonyos életkor alatt kelljen sisakot viselni rollerezés közben, esetleg egyáltalán ne írják elő ezt a védőfelszerelést.Vitézy Dávid szerint sokan támogatják, hogy ne legyen kötelező a bukósisak a rollerezéskor. Szerinte a sisakhasználat általános kötelezővé tétele lényegében megpecsételné a bérbeadással foglalkozó cégek sorsát, hiszen a bérrollereken nehéz elhelyezni a sisakot, továbbá gondot okozna a felhasználók eltérő fejmérete is.