Ingmar Jungnickel ist Maschinenbauingenieur und Aerodynamikexperte. Nach seinem Studium in Dresden entwickelte er Testverfahren für den Radsport, arbeitete beim Institut für Forschung und Entwicklung von Sportgeräten (FES) in Berlin mit deutschen Bahnradfahrern und wechselte anschließend zum amerikanischen Radhersteller Specialized. Dort betreute er Profiteams bei Rennen und leitete später acht Jahre lang in Kalifornien die Aerodynamikabteilung. Heute lebt Jungnickel in Salt Lake City und entwickelt mit seinem eigenen Unternehmen ein KI-Modell, das die Sitzposition von Radsportlern auf Basis von Computersimulationen optimiert.Beim Einzelzeitfahren der Tour de France an diesem Dienstag sind wieder extreme Durchschnittsgeschwindigkeiten zu erwarten. Wie sind solche Geschwindigkeiten möglich und welche Rolle spielt die Aerodynamik?Im Flachen sind auf Tour-Niveau rund 90 Prozent des Gesamtwiderstands aerodynamischer Widerstand. Acht Prozent entfallen auf den Rollwiderstand und zwei bis drei Prozent auf Kettenlauf und Lager. Das gilt für das Flache. Bergauf hängt es davon ab, wie steil es ist. Aber selbst dort ist bei den Geschwindigkeiten, die heute gefahren werden, die Aerodynamik entweder der größte Faktor oder mindestens so groß wie das Gewicht von Fahrrad und Fahrer. Was ist wichtiger: die Optimierung des Gewichts oder die der Position und der Aerodynamik? Viele Sportler sind stark auf das Gewicht fokussiert. Aber da ist bei den Profis nicht mehr viel zu holen. Nehmen wir einmal an, ein Tour-Fahrer soll dreieinhalb Kilogramm abnehmen, fünf Prozent seines Gewichts, um schneller zu werden. Das ist völlig utopisch. Bei der Tour sind sowieso schon alle am Limit. Auch bei den Rädern lässt sich nicht mehr viel herausholen. Die Straßenrennräder sind vom Radsportweltverband auf 6,8 Kilogramm limitiert. Die Zeitfahrmaschinen wiegen acht bis neun Kilogramm. Auch da holt man keine Kilogramm mehr heraus, sondern vielleicht noch ein paar Gramm. Über das Gewicht, ob beim Fahrer oder Rad, lässt sich auf Tour-Niveau also nicht mehr viel gewinnen. Vielleicht noch ein Prozent, das wäre schon viel. Was bringt mehr? Das Potenzial liegt woanders. Das wird deutlich, wenn man die normale, ziemlich aufrechte Position eines Fahrers mit einer optimalen Zeitfahrposition vergleicht. Dabei ergibt sich ungefähr eine Reduktion des Luftwiderstands um 30 Prozent. Allein durch die optimierte Sitzposition auf dem Zeitfahrrad lässt sich gegenüber dem Rennrad ein Plus von 30 Prozent erzielen.Die normale, aufrechte Position: Pogacar und Verfolger am BergAFPWie misst man das?Es gibt mehrere Methoden. Jeder Sportler hat ein Wattmessgerät am Rad. Damit kann man im Vergleich der Räder ausrechnen, wie hoch der aerodynamische Widerstand ist. Das funktioniert sehr gut. Oder man geht in den Windkanal. Man kann auch CFD-Simulationen am Computer oder neueste AI-Modelle nutzen.Die größte Möglichkeit, den aerodynamischen Widerstand zu optimieren, liegt also in der Sitzposition? Ja. Der Fahrer trägt ungefähr 75 Prozent zum Luftwiderstand bei, das Rad 25 Prozent. Das Wichtigste ist tatsächlich, die Position zu optimieren. Derzeit wird viel an der Haltung und an unterschiedlichen Positionen am Lenker getüftelt. Man versucht, den Sportler in eine aerodynamisch optimale Position zu bringen. Die andere große Sache ist, das Rad so aufzubauen, dass die Umströmung des Sportlers reduziert wird. Zum Beispiel mit breiten Gabeln und Sitzstreben oder durch die Position der Trinkflaschen.Je tiefer der Fahrer sich duckt, desto besser?Man kann tiefer gehen und man kann schmaler werden. Über eine schmalere Position lässt sich sehr viel mehr herausholen. Schultern und Arme sind wichtig. Und die Beine. Sie machen 50 Prozent des Gesamtwiderstands des Fahrers aus. Um sie haben wir uns eigentlich noch gar nicht gekümmert. Ich glaube, das wird noch ein großes Thema. Mir ist nicht bekannt, dass bislang jemand die Sitzposition angepasst hat, um den Luftwiderstand der Beine zu reduzieren. Wenn man die Beine herausrechnet, entfallen 25 Prozent des restlichen Widerstands auf Arme und Schultern, zehn Prozent auf den Kopf und nur fünf Prozent auf den Torso. Was bringt der Helm?Da hat sich zuletzt sehr viel getan. Es gibt eine neue Generation von Helmen, bei denen nicht mehr nur versucht wird, den Kopfwiderstand zu reduzieren. Weil der Kopf in der Zeitfahrposition zwischen den Armen liegt, nutzt man den Helm inzwischen auch dazu, den Widerstand von Armen und Schultern zu verringern. Die Helme sind dadurch viel breiter geworden. Früher waren sie so schmal wie möglich. Jetzt versucht man, die Arme möglichst weit hinter dem Helm zu verstecken.Viel breiter als früher: der Mexikaner Isaac del Toro und sein futuristischer HelmAFP Sie haben auch über Stoffe und Anzüge geforscht. Was tragen die besten Fahrer bei so einem Zeitfahren?Aerodynamisch optimierte Anzüge werden im Amateurbereich für 500 Euro verkauft. Bei den Maßanzügen, die von den Tour-de-France-Teams gefahren werden, liegt der typische Preis bei 18.000 Euro. So viel kostet der erste Anzug, also der Prototyp, der zweite dann vielleicht noch 2000 Euro. Vor ein paar Jahren war es ein englischer Anbieter, dessen Anzüge alle Tour-de-France-Teams verwendet haben. Das hat sich geändert. Die Topteams beschäftigen inzwischen eigene Aerodynamiker und entwickeln ihre Anzüge selbst. Auf diesem Niveau ist alles maßgeschneidert. Die besten Teams passen die Anzüge für ihre Topfahrer an die jeweilige Etappe an. Welche Texturierung ideal ist, hängt von der Geschwindigkeit und davon ab, ob die Strecke flach oder hügelig ist. Dafür werden Computeroptimierungen und Computersimulationen genutzt.Die Geschwindigkeiten bei der Tour sind in den vergangenen Jahren extrem gestiegen. Sind die Fortschritte bei der aerodynamischen Optimierung ein Teil der Erklärung?Ein Beispiel: Der wichtige CdA-Wert liegt im Spitzen-Amateurrennsport ungefähr bei 0,2, in einer aufrechten Straßenradposition bei 0,3. Er gibt den Luftwiderstand an und berechnet sich als Produkt aus dem Luftwiderstandsbeiwert (Cd) der Form und der angeströmten Stirnfläche (A). Je kleiner der Wert, desto besser die Aerodynamik. Bei einem Wert von 0,2 benötigt man ungefähr 200 Watt Leistung, um Tempo 40 zu fahren. Bei 0,3 sind es 300 Watt. Tony Martin war einer der ersten großen Zeitfahrer, mit denen ich arbeiten durfte. Er lag ungefähr bei 0,22. Vor zehn Jahren konnte man damit die Weltmeisterschaft gewinnen. Damals lagen die schnellsten Profis bei 0,2. Der niedrigste Wert, von dem man je gehört hatte, lag bei 0,18. Heute sieht man in der World Tour keinen Wert von 0,2 mehr. 0,18 ist normal, die absolut Weltbesten liegen knapp unter 0,16. Das entspricht einer Reduktion des Luftwiderstands um 20 Prozent. Es ist also kein Wunder, dass die Fahrer sehr viel schneller geworden sind.Wie viel bringt ein Hightech-Anzug?Der Unterschied von einem flatternden Trikot, das Falten wirft, und hautenger Bekleidung beträgt bei 40 Kilometern pro Stunde zehn bis 20 Watt. Von hautenger Bekleidung bis zu den extrem optimierten Anzügen gewinnt man noch einmal ungefähr 20 Watt. Ein Zeitfahrhelm bringt im Vergleich zu einem Straßenhelm zehn bis 15 Watt. Man kann sagen: Es gibt drei Dinge, die man beim Zeitfahren optimieren kann. Mit großem Abstand an erster Stelle die Position. Dann die Bekleidung, dann die Helme. Dann kommt sehr lange nichts. Und dann kommt erst das Fahrrad.