Reinigung einer Ikone: Ein Mann in Sigmaringen und wäscht einen an der Wand montierten VW-Käfer. Foto: Thomas Warnack/dpaAls wir Oliver Blume im Februar zu einem Gespräch trafen, umwehte den VW-Chef eine eigentümliche Mischung aus Kampfgeist und Vergeblichkeit. Er zählte auf, was alles getan und erreicht wurde, sah „Fortschritt in vielen Bereichen“, bei der Produktpalette, der Software, der „massiven Kostenarbeit“, erwähnte die China-Offensive, zählte „Goldene Lenkräder“ und erste Plätze bei den „Best Cars“ auf.Denn während Volkswagen gegensteuerte, gegen die „zahlreichen globalen Gegenwinde“, stapelte sich auf den Weltmärkten Krise auf Krise, fraßen Zölle Milliarden, überrollten Chinas Autobauer gnadenlos die Weltmärkte. Fünf Milliarden Ergebnis, so rechnete Blume es vor, kosteten Volkswagen die Autozölle von Donald Trump – der bekanntlich deutsche Autobauer besonders auf dem Kieker hat („I want German car companies to become American car companies“)Spielbälle der Weltpolitik Wie sehen die Abwehrpläne von VW, Mercedes und BMW aus? E-Auto-Krise, Absturz in China und nun die Kampfansage von Donald Trump: Für VW, BMW und Mercedes kommt es von allen Seiten. Doch sie sind besser gerüstet, als es den Anschein hat. von Martin Seiwert, Annina Reimann, Sonja Álvarez und weiterenUnd dann Blumes Schlüsselsatz: „Das Geschäftsmodell, das uns über Jahrzehnte getragen hat, funktioniert so heute nicht mehr – Autos in Deutschland entwickeln, in Europa produzieren und in alle Welt exportieren.“ Nach dem Schlüsselsatz nannte Blume noch das Schlüsseljahr: 2026 müsse VW nun zeigen, ob der Konzern wirklich nachhaltig in der Spur ist.Monate später wissen wir, wie sich ein Schlüsseljahr anhört und abzulaufen droht. Der Kampf um die Zukunft ist zu dem erbittertsten und symbolischsten eines Sommers geworden: 100.000 Jobs stehen auf dem Spiel, vier Werke zur Disposition. Ein neuer „Zukunftsplan“, mit dem Blume in die Offensive gehen wolle, wurde im Aufsichtsrat abgeschmettert. Nun wird weiter gerungen, verhandelt, aber auch gedroht, gespint und gedeutet. Stimmung und Verhältnisse im Aufsichtsrat, berichten Teilnehmer, seien eisig und erheblich belastet.Inside Volkswagen Wie es während der Aufsichtsratssitzung zu juristischen Drohungen kam Nach der historischen Aufsichtsratssitzung am 9. Juli geben Kapital- und Arbeitnehmerseite ihre Zurückhaltung auf. Sie kämpfen mit harten Bandagen. von Philip KaletaDie Metaebene der WeltkrisenMan muss immer aufpassen, dass man nicht zu viel auf Volkswagen projiziert. Die Probleme in Wolfsburg sind ja immer sofort ein Spiegel für das ganze Land, für manche sogar für die Demokratie – puh! – weil VW so groß und systemkritisch ist, die Autobranche so elementar ist und so viele Jobs auf dem Spiel stehen. Die Symbolik trägt natürlich, weil der Kampf um Wettbewerbsfähigkeit simultan fast alle Kernbranchen, und zahlreiche Fabriken in Deutschland – und die gesamte Volkswirtschaft – betrifft.Jede Überhöhung aber, wenn man nur auf Metaebenen über Weltkrisen schwebt, verstellt auch den Blick, was vielleicht hausgemachte VW-Probleme und Managementfehler sind.Fußball-WM und Volkswagen Wir haben nicht fertig Volkswagen, Reformen, WM-Aus: Aufstieg und Fall von Fußball und Wirtschaft werden gern synchron gedeutet. Das war schon immer Quatsch. Wir überfrachten die Abstiegsnarrative. Ein Kommentar. Kommentar von Horst von ButtlarMan hat ja ein bisschen den Überblick verloren, wo VW nun wirklich in dieser Sanierung (die Blume im Frühjahr noch für abgeschlossen erklärt hatte) und Transformation steht – am Anfang, mittendrin, in einer nächsten Welle, als Dauerzustand?Als ich im Frühjahr mit einem Mitglied des Aufsichtsrats sprach, war ich überrascht, dass es der Person auch so ging, zumindest ein bisschen. „Wo sparen die denn?“, entfuhr es ihr, als ich nach den Kostensenkungen in Milliardenhöhe fragte.Entweder die Strategie ist also falsch oder unzureichend, das Management nicht entschlossen und Blume nicht harter Sanierer genug – oder es dauert eben doch alles viel länger, ist alles zäher, geht alles tiefer, weil die Krise noch epochaler ist. Kein großer Markt blüht und floriert einfach so derzeit, Europa darbt, die USA haben einen 15-Prozent-Zaun hochgezogen; und die Chinesen, nun, die haben zum Erstaunen aller zwar zahllose schicke, moderne Smartphone-E-Flitzer gebaut, aber führen den Wettbewerb als historische Material- und Rabattschlacht, bei der alle verlieren – auch die eigenen Hersteller.Aggregatzustand permanenter UnzufriedenheitVolkswagen, so muss man nach den vergangenen Tagen festhalten, war mit seiner Eigentümerstruktur seit jeher in einer schwierigen, oft unmöglichen Konstellation – die inzwischen nicht nur als Selbstblockade wirkt. Sondern potenziell selbstzerstörerisch. Zwei betagte, einst stolze Familienclans, Porsche-Piëch, deren Aggregatzustand permanente Unzufriedenheit ist, ein Bundesland, das nur blockiert, dazu Katar – all das verhindert Härte und Tempo, die es nun braucht.Katar und das VW-Werk Scheich matt in Osnabrück? Volkswagen will sein Werk mit einem Rüstungs-Deal retten. Investor Katar blockiert. Nun wird selbst in der Regierung gerätselt, wie es weitergehen könnte. von Sonja Álvarez, Max Biederbeck, Max Haerder und weiterenDas Problem ist nicht nur China, wo deutsche Autobauer Marktanteile verlieren, und nicht nur der amerikanische Markt, wo Zölle an Gewinnen zehren. Das Problem liegt auch in der Heimat.Der deutsche Automarkt ist seit 2019 um 22 Prozent eingebrochen, der europäische um 17 Prozent. Der Automobilverband VDA erwartet „keine deutliche Belebung der Nachfrage“ in den kommenden Jahren – auch 2027 würden 1,9 Millionen Autos weniger verkauft als 2019.In Deutschland wurden 2019 noch 3,61 Millionen Fahrzeuge zugelassen, nun kratzt der Markt seit Jahren an der Drei-Millionen-Marke:Foto: Grafik: Tobias HahnIn Deutschland werden weniger Autos produziert, weil von hier aus vor allem der europäische Markt bedient wird (30 Prozent gehen in EU-Länder). Und das trifft natürlich den größten Hersteller. Blume will die Produktionskapazität bis 2030 um eine Million auf neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr drücken. VW sitzt demnach allein in Deutschland auf Überkapazitäten von 500.000 Autos.Foto: Tobias HahnWenn man sich anschaut, wo Deutschland in Europa verloren hat, dann fällt vor allem Großbritannien ins Auge – aber eben auch die großen Märkte wie Frankreich, Spanien und Italien. Allein die Türkei ist ein Lichtblick.Foto: Grafiki: Tobias HahnEs ist nicht so, dass die Autohersteller nicht mehr investieren, in neue Antriebe, Software und Zukunftstechnologien. „Die Investitionen sind nach wie vor hoch – aber sie gehen kaum noch nach Deutschland“, fasste eine gewichtige Stimme der Branche die Lage vor einigen Tagen zusammen. „Wir werden die Zahl der Werke in Deutschland nicht halten können.“Bis zu 225.000 Jobs könnten laut Schätzungen in der Transformationsphase zwischen 2019 und 2035 in der deutschen Automobilindustrie insgesamt verloren gehen. Und das trifft das ganze Ökosystem: Hersteller, Zulieferer, Zulieferer der Zulieferer, Entwickler.Entwicklungsdienstleister Erst traf die Autokrise die Zulieferer, jetzt sind die Entwickler dran Die Autokrise schlägt auf Ingenieurkonzerne wie IAV, Bertrandt, Formel D oder FEV durch: Tausende Jobs stehen im Feuer. Doch es gibt auch Gewinner. von Henryk Hielscher und Artur LebedewWer produktiver werden will, muss die Kosten senken. Wenn ein Markt schrumpft, müssen die Kapazitäten reduziert werden. Wenn man nicht an die Löhne will, muss man an die Arbeitszeit – oder mehr automatisieren. Erste Unternehmen wie Mercedes fordern bereits eine höhere Stundenanzahl pro Woche ohne Lohnausgleich.Klar, die 35-Stunden-Woche wurde hart erkämpft – aber das war in den goldenen Jahren der Globalisierung, als die deutschen Hersteller die Welt dominierten.Aber: Warum suhlen sich alle so in der Schicksalsergebenheit? Was oft vergessen wird: Solche Phasen wurden schon einmal überwunden. Während der Krise Anfang der 1990er Jahre wurde unter Personalvorstand Peter Hartz die Vier-Tage-Woche eingeführt und Löhne gekürzt. 2001 schuf er die Idee des 5000x5000-Programms (5000 Arbeitsplätze zu 5000 D-Mark Lohn), mit der die Auto 5000 GmbH ins Leben gerufen und Tarifverträge umgangen wurden. Solche unkonventionellen Ideen braucht es wieder.VW im Umbruch Volkswagen muss mehr Tesla wagen VW-Chef Blume will einen schlanken und auf Regionen ausgerichteten Konzern. Für Politik und Gewerkschaften wird es schwer, sich dagegen zu positionieren. Ein Kommentar. Kommentar von Artur LebedewEin weiterer Hebel wäre eine Aufweichung und Streckung der EU-Regulierung. Die EU müsse dringend ihre CO₂‑Flottenziele bis 2030 anpassen, hört man in der Branche, diese seien „unerreichbar“. Großzügigere Regeln bei Plug-in-Hybriden etwa (unter anderem beim sogenannten „Utility Faktor“, der den Anteil misst, der rein elektrisch gefahren wird) könnten Zehntausende Jobs retten.In den vier Fabriken, die zur Disposition stehen, arbeiten 40.000 VW-Angestellte. Das ist bitter für all diese Menschen und ihre Familien. VW überlegt, Rüstungsfirmen anzusiedeln oder eigene, in China entwickelte Modelle zu bauen. „Es gibt intelligentere Lösungen, als Werke zu schließen“, sagte Blume nun „Bild am Sonntag“. Fürwahr.Aber dann müssen auch die Blockierer, die sich gegen Blume stellen, diese intelligenten Ideen präsentieren. Und da ist Volkswagen doch wieder ein Symbol. Vielleicht entscheidet sich hier, ob Deutschland noch einmal lernt und zeigt, sich neu zu erfinden, bevor andere es für uns tun.