Desde comienzos de siglo, la UE se ha ido fijando objetivos en la reducci�n de muertes en carretera, con la idea de bajarlos un 50% cada d�cada. Se qued� cerca (-46%) en la primera, pero el ritmo baj� en la segunda (-36%). Y las cosas van a peor en la actual. En 2024, se registraron 19.940 v�ctimas, solo un 12% menos si tomamos como referencia 2019.Dado que el 90% de los siniestros se deben a errores humanos, reducir este factor (o ayudar a corregir sus errores) es un camino obvio, con la conducci�n aut�noma como meta �ltima. Pero mientras, desde este mismo mes, todos los coches que se venden en la UE deben disponer de varios ADAS (o sistemas de asistencia avanzada) que, seg�n los c�lculos de la propia UE, deber�an ayudar a evitar unas 25.000 muertes y m�s de 140.000 heridos graves de aqu� a 2040.Indicador de un sistema ISA en el cuadro de instrumentos de un cocheEL MUNDOUna de esas ayudas es el ISA (Asistente Inteligente de Velocidad, en castellano), que advierte al conductor de que ha rebasado el l�mite de una v�a. Para ello recoge informaci�n de distintas fuentes, como c�maras o el propio GPS del veh�culo. Pero no interviene m�s all� de esos avisos... siempre que no salga adelante la �ltima ocurrencia de los pol�ticos de Bruselas: controlar los veh�culos v�a sat�lite e intervenir sobre ellos reduciendo la potencia para que bajen la velocidad hasta el umbral m�ximo.Seg�n el diario brit�nico Daily Mail, se trata de un proyecto muy embrionario, aunque con la vista puesta en su posible introducci�n para 2030. Y no est� exento de pol�mica.Lagunas Por ejemplo, se abrir�a una puerta m�s a un ciberataque que tomar�a el control de millones de veh�culos. Adem�s, la localizaci�n por sat�lite no es al 100% perfecta (al menos la civil) y un error de tres o cuatro metros puede suponer que, en lugar de tomar como referencia el l�mite de la autov�a, el sistema lea el de la v�a de servicio que va en paralelo. De hecho, esta es una de las causas de los errores detectados por Thatcham Research, el principal organismo brit�nico de seguridad vial. En un estudio, se�alaba que los ISA fallan en uno de cada cuatro casos al identificar los cambios en el l�mite de velocidad. Por todo esto, el nuevo sistema, que reducir�a progresivamente la velocidad del veh�culo, tendr�a que permitir que, ante una emergencia o situaci�n de peligro, el conductor lo desactive.Con el nuevo proyecto, si acaso se salvar�an los radares de tramoEL MUNDOAdem�s, las autoridades tendr�an que renunciar a los ingresos por multas de los radares. En Espa�a, suponen dos tercios del total de sanciones que impone la DGT y que, s�lo en 2024, le permitieron ingresar casi 540 millones. Si acaso, se salvar�an los radares de tramo. Aunque este conflicto nunca deber�a plantearse: cada vida que se pierde en un accidente de tr�fico tiene un coste social y econ�mico de dos millones de euros.No es la primera decisi�n pol�mica, por no decir desprop�sito, que han parido los pol�ticos de Bruselas, demasiado acostumbrados a mirarse el ombligo y convencidos de que el mundo gira alrededor de Europa. Le contamos las m�s sonadas.el�ctricos y chinaMientras EEUU y, sobre todo China, van a su aire en la carrera por la descarbonizaci�n del planeta, Bruselas se empe�� en no permitir la venta de coches que no fueran 100% el�ctricos desde 2035, aunque los de combusti�n s� podr�an seguir circulando hasta 2050. La medida se flexibiliz� a finales de 2025, pero de forma muy limitada: en lugar de establecer una reducci�n del 100% en las emisiones de Co2 que emiten los autom�viles, que ser�a el resultado �ltimo de esa medida, los fabricantes tendr�n un margen del 10% que tendr�n que compensar de distintos modos.Medici�n de las emisiones contaminantes en condiciones reales de tr�ficoMERCEDES-BENZIgualmente, la UE tambi�n se vio forzada, a riesgo de hacer colapsar a la industria a base de multas milmillonarias, a suavizar sus objetivos de Co2 para 2025. Entre otras razones, porque el Viejo Continente es un crisol de realidades donde caben pa�ses como Noruega, donde las ventas de el�ctricos puros rozan el 100%. Y otros, como Espa�a, donde est�n todav�a en el 10%, la mitad de la media europea.Adem�s, durante los primeros a�os, la llegada masiva de coches con esta tecnolog�a desde China, a precios imposibles de igualar por la competencia local, no tuvo ning�n freno. Incluso se beneficiaban de las ayudas a la compra. Se les quit� la alfombra roja a finales de 2024, con la introducci�n de aranceles extras. Y la estrategia tendr� continuidad con la IAA (Ley de Aceleraci�n Industrial) exigiendo un fuerte contenido made in Europe (hasta el 70%) en los autom�viles que sean producidos por los constructores chinos en el Viejo Continente. La norma tambi�n vigilar� la implantaci�n de esas nuevas factor�as de cara a lograr el mayor valor a�adido local y la transferencia de tecnolog�a.BUROCRACIA A MANSALVAS�lo entre 2019 y 2024, la UE aplic� 13.000 nuevas normativas (entre todos los sectores), por las 3.500 de EEUU, seg�n la patronal Acea. En cuanto al autom�vil, pueden ser 100 regulaciones nuevas cada a�o, lo que obliga a que entre el 20% y el 25% de los ingenieros de un fabricante se tengan que dedicar exclusivamente a adaptar los autom�viles las nuevas exigencias medioambientales o de seguridad, como los ADAs ya mencionados.Se pierden as� recursos en I+D+i mientras que el tsunami regulatorio impide que los coches bajen de precio, cuando no lo incrementa. De hecho, esto ha sido lo que ha terminado por expulsar del mercado a los autom�viles urbanos m�s peque�os, con tarifas que pocos est�n dispuestos a pagar.En este sentido, Bruselas tiene una importante piedra de toque en el desarrollo de la IAA en lo que respecta a certificar el origen (europeo o no) de los cientos de componentes que se usan en un autom�vil. Los constructores ya han advertido: si la burocracia no se alivia, podr�amos asistir a un nuevo encarecimiento de los autom�viles.conducir camiones A LOS 17 A�OSSiempre se ha dicho que una de las mejores herramientas de la Seguridad Vial es la formaci�n. Por eso, desde hace a�os pa�ses como Francia permiten a j�venes de 17 conducir un veh�culo siempre que vayan acompa�ados de un adulto con determinada experiencia. Aunque no se exige un coche con pedales dobles, como los de las autoescuelas.Esta misma semana, Bruselas ha aprobado la directiva que introduce la conducci�n acompa�ada a nivel paneuropeo y que deber� implementarse antes de finales de 2028. En ella se fija que el adulto deber� tener m�s de 25 a�os y m�s de cinco de antig�edad del permiso. La DGT ya ha constituido un grupo de trabajo para implementar esta medida.Los planes originales tambi�n contemplaban esta posibilidad en los camiones, como una medida para ayudar a paliar el d�ficit de camioneros, que se estima podr�a llegar a los 725.000 profesionales en el Viejo Continente. En un alarde de sentido com�n, el Parlamento ech� atr�s la propuesta en diciembre y la edad m�nima para manejar estos veh�culos se mantendr� en los 18 a�os. Espa�a, por cierto, siempre se mostr� contraria a ello.