Levantamento mostra que baixa presença de companhias low-cost e alta dependência de conexões em poucos aeroportos explicam parte do atraso das discussões do Céu Único Sul-Americano 0.5x 1x 1.25x 1.5x 2x 00:00 00:00 Aviões da Azul e da Gol no Aeroporto Tom Jobim. — Foto: Márcia Foletto / Agência O Globo RESUMO Sem tempo? Ferramenta de IA resume para você GERADO EM: 15/07/2026 - 17:37 Conectividade aérea na América Latina é 42% inferior a mercados liberais Um estudo do Conselho Internacional de Aeroportos da América Latina e Caribe (ACI-LAC) revela que a conectividade aérea na América Latina é 42% menor que em mercados liberalizados como América do Norte e Europa. A falta de companhias low-cost e a dependência de poucos aeroportos para conexões são fatores críticos. O memorando do Céu Único Sul-Americano busca melhorar a integração do setor aéreo na região. CLIQUE E LEIA AQUI O RESUMO A assinatura de um memorando para lançar as bases do Céu Único Sul-Americano marca uma nova etapa na tentativa de integração da aviação regional. Um levantamento do Conselho Internacional de Aeroportos da América Latina e Caribe (ACI-LAC) divulgado em agosto de 2024 dá a dimensão do desafio: a conectividade aérea latino-americana segue 42% abaixo da registrada na América do Norte e na Europa, e 33% inferior à do Sudeste Asiático. O indicador usado pelo estudo é a capacidade anual de assentos oferecida por destino, que mede o quanto cada região consegue, de fato, colocar passageiros no ar em relação ao tamanho de seu mercado. Nesse quesito, Brasil, Argentina, México, Colômbia e Chile concentram a maior fatia da conectividade dentro da América Latina. Mesmo assim, a integração entre os países segue fragmentada por diferentes acordos que nunca conversaram bem entre si. Na fila estão o Acordo de Fortaleza, do Mercosul, de 1996; a Decisão 582 da Comunidade Andina, de 1991; e o Acordo de Cielos Abiertos da Comissão Latino-Americana de Aviação Civil (CLAC), de 2010, do qual o Brasil é signatário. Este último apresentava ressalvas justamente sobre as liberdades mais avançadas, barreiras que o governo brasileiro começa a afrouxar agora nas negociações dentro do Mercosul. Foi esse cenário que levou o próprio ACI-LAC a divulgar, em novembro de 2023, a chamada Declaração de Miami, na qual a entidade cobrou dos governos da região a construção de um mercado único "feito na América Latina", capaz de competir com regimes de aviação mais avançados. — A gente já viaja para os vizinhos só com documento de identidade há mais de 50 anos, e setores como o automotivo já são totalmente integrados no Mercosul: um carro é montado do lado argentino e vendido aqui, ou o contrário. Se a aviação não acompanhou esse ritmo, o atraso é nosso, de política pública, e não da geografia — avalia o especialista em aviação civil Adalberto Febeliano. Poucas companhias de baixo custo Um dos sintomas mais visíveis da falta de integração, segundo o levantamento, é a quase ausência de companhias de baixo custo nas rotas dentro da América Latina. Elas respondem por apenas 8,3% da capacidade oferecida nas ligações intrarregionais, fatia muito inferior aos 51,6% do Sudeste Asiático, aos 46,1% da União Europeia e aos 14,8% da América do Norte. Os voos diretos, sem escala, também são proporcionalmente mais raros: representam 57% do tráfego de passageiros dentro da região, ante 89% na Europa e 87% no Sudeste Asiático. Como consequência, as tarifas médias praticadas na maioria dos países latino-americanos superam os valores cobrados nos mercados europeu e asiático. Avião da companhia low cost chilena Sky Airline — Foto: Divulgação O relatório atribui parte desse quadro a entraves identificados em entrevistas com mais de dez empresas que operam na na América Latina: processos de autorização considerados onerosos, medidas governamentais aplicadas sem consulta prévia ao setor, capacidade aeroportuária limitada nas principais capitais e regimes regulatórios que elevam o custo de operação. Casos como os da Geórgia e do Marrocos, que assinaram acordos de céu aberto com a União Europeia, aparecem no estudo como contraponto. Em ambos, a fatia de mercado das low-cost saltou de 14% para mais de 60% em pouco mais de uma década após a liberalização. — A Pluna era a principal aérea uruguaia e a empresa não se sustentou, hoje o país não tem nenhuma operadora doméstica. Um mercado desse tamanho só tem serviço aéreo de qualidade se puder ser atendido por operadoras maiores, de fora — é exatamente esse tipo de lacuna que a liberalização ajuda a preencher — afirma Febeliano. Dependência de conexão O terceiro ponto levantado pelo estudo escancara o efeito prático da baixa integração sobre quem viaja: mais de 40% dos passageiros que voam dentro da América Latina precisam fazer conexão em outro aeroporto da região para chegar ao destino final. Cerca de três quartos desses passageiros passam por apenas seis aeroportos — Cidade do Panamá, Bogotá, Lima, Cidade do México, São Paulo e Santiago —, com destaque para o Panamá, que concentra sozinho 27,8% de todo o tráfego conectado com uma escala no continente. Em média, cada capital latino-americana mantém ligação aérea direta com apenas outras dez, menos de um quinto do total. — Hoje, para vender passagem de Buenos Aires a Fortaleza ou a Recife, uma companhia argentina em geral depende de acordo com uma aérea brasileira e larga o passageiro no Rio para pegar outro voo. Com a nova liberdade, o mesmo avião pode seguir voando e embarcando gente ao longo do caminho, o que muda inteiramente a conta de viabilidade da rota — explica o especialista. A 7ª Liberdade do Ar permite que uma empresa aérea opere voos entre dois países estrangeiros sem que a operação tenha origem ou destino em seu país de registro — Foto: Divulgação/MPor A avaliação conecta-se ao diagnóstico feito em fevereiro de 2025 por Rafael Echevarne, diretor-geral do ACI-LAC, durante painel na 18ª Reunião das Autoridades de Aviação Civil da América do Sul, em São Paulo. Na ocasião, Echevarne já alertava que acordos de céu aberto e a simples concessão da 5ª liberdade — patamar até então praticado pelo Brasil — não bastariam para destravar o setor: — Liberalizar não significa alcançar a quinta Liberdade do Ar ou assinar acordos de Céus Abertos. Liberalizar é alcançar a oitava e a nona Liberdade do Ar. É uma questão de vontade política e, claro, de não proteger ninguém comercialmente — disse o diretor-geral do ACI-LAC. Ao habilitar a 7ª liberdade em operações mistas, o Brasil avança sobre um patamar intermediário das nove liberdades do ar catalogadas pela Oaci, mas ainda não chega à cabotagem plena (8ª e 9ª liberdades), que permitiria a uma companhia estrangeira operar livremente voos inteiramente domésticos em território brasileiro.