Experten für Sitze in Bahnen sind Meister des KompromissesLeicht, bequem, langlebig und preisgünstig: Der Alltag verlangt Sitzen in Eisenbahnen allerlei ab. Designer und Konstrukteure versuchen, es bei Platzbedarf, Komfort und Gewicht allen recht zu machen.Armin Scharf16.07.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenDas Sitzmaterial in Bahnen wird immer vielseitiger: Bald kann man sich seine Sitzkonfiguration per App einstellen.Siemens MobilityWer heute Bahn fährt, ist mitunter schon froh, überhaupt einen freien Sitzplatz zu ergattern. Da scheint es egal, wie gut man sich darauf fühlt. Aber der Sitz ist das Element, worüber man während der gesamten Reisezeit in direkten Kontakt mit dem Bahnmaterial kommt, auf der täglichen Pendelstrecke genauso wie auf der Highspeed-Strecke in die Ferien. «Der Sitz ist ganz wesentlich für den Reisekomfort», sagt Harald Moll, ein auf Züge spezialisierter Designer bei Innova Design Team.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Bahnbetreiber, die sich vor allem über Pünktlichkeit und Takt definieren, entdecken das Interieur der Züge neu und damit auch das Möbel unter dem Fahrgast. Spricht man mit Designern, so ist die klassische Reihenbestuhlung ein Auslaufmodell, die Zukunft hingegen wird multifunktional, «zoniert». Gemeint sind damit unterschiedlich nutzbare Zonen und flexible Bereiche, die schnell von Sitz- in Stellflächen für Velos, Rollstühle und Gepäck verwandelt werden können. Das ruft nach ganz neuartigen Sitzen.Grundsätzlich ist jeder Bahnsitz ein Kompromiss. Es geht um Kosten, Gewicht, Langlebigkeit und Komfort. Mit jedem Kilogramm steigt der Energiebedarf, und es kann weniger zugeladen werden. Das kennt man auch aus der Luftfahrt, wo Sitze so leicht wie möglich sein sollen, um effektiv Kerosin zu sparen.Dieser Zusammenhang gilt auf der Schiene nur teilweise, denn die Mehrkosten für Leichtbau lassen sich hier nicht so einfach beziffern – und Bahnbetreiber schauen zunächst auf die Beschaffungskosten. Und der Komfort? Der hat es mitunter schwer, denn jeder Zentimeter mehr an Beinfreiheit bedeutet weniger Kapazität, also weniger Umsatz. Daher gehen die Sitzproduzenten mehr denn je dazu über, schlanke Sitze zu konzipieren, die sich enger montieren lassen. Das wiederum ist eine Parallele zur Flugzeugkabine.Je nach Strecke ändert sich der Anspruch an den SitzWie dieser Kompromiss ausfällt, hängt von der Verkehrsart ab. Im Nahverkehr ist der Preisdruck am höchsten, also werden die Sitze eng gestellt, zugleich ist der Bedarf an flexiblen Flächen gross. Im Fernverkehr gibt es mehr Spielräume, mehr Platz, einen grösseren Zwischengang, der Kostendruck ist geringer.Vor allem für den Nahverkehr wird also die Zukunft des Bahnfahrens entwickelt, auch wenn es derzeit noch nicht so aussieht. Ein wichtiger Aspekt dabei ist die Wahrung der Privatsphäre: Im Regionalzug sitzt man direkt mit fremden Menschen auf engem Raum, «eine evolutionsbiologisch schwierige Situation», sagt der Innovationsmanager Sebastian Wegmann vom Sitzhersteller Grammer. Der Wunsch nach Sicht- und Schallschutz lässt sich in dem begrenzten Raumvolumen oft nicht erfüllen.Also versuchen es Designer und Sitzhersteller mit höheren Kopfstützen, leicht versetzten Sitzanordnungen oder Abschirmungen – doch der Zielkonflikt bleibt. Schöne Renderings, die Interieurs mit versetzt angeordneten Sitzen im Stil der Businessclass von Airlines zeigen, dürften daher in Mitteleuropa auf absehbare Zeit nichts als die Abbildung einer Utopie bleiben.Bekanntlich ist Komfort keine physikalische Grösse, sondern eine subjektive Wahrnehmung, die von der jeweiligen Kultur geprägt ist. Das reicht bis zur Polsterhärte: «In der Schweiz sitzt man gerne härter, in Deutschland weicher», sagt Harald Moll. Das muss man als SBB oder Deutsche Bahn wissen – ein Betreiber, der seine Fahrgäste kennt, bestellt entsprechend.Wie bequem ein Sitz ist, entscheidet das Auge mitUnd dann wären da auch noch der visuelle Komfort sowie die ästhetischen Präferenzen, die sich über die Jahre verschieben. Die Sitze des ersten ICE waren, so Moll, «voluminöse Maschinen», die heute befremdlich wirken. Damals aber war diese Anmutung gewollt: Zum einen erinnerte sie an die bis dahin üblichen dick bepolsterten Sitze, zugleich wurde ein neues Sitzverständnis angekündigt.In den darauffolgenden Jahrzehnten wurde alles schlanker, leichter, filigraner, weitestgehend ohne Komfortabstriche. Mit dieser Entwicklung geht der Verzicht auf Polsterungen einher – zunehmend werden Sitze einfach mit Textilien bespannt. Das hat einen guten Grund: Schäume, meist aus Polyurethan, zersetzen sich im Laufe der Zeit und müssen erneuert werden. Das zahlt negativ auf die Nachhaltigkeit ein: Die petrobasierten Schäume sind am Ende Sondermüll und nicht recyclingfähig.Geht es um neue Konzepte, dann arbeitet der Sitzhersteller Grammer mit Dominik Meier zusammen. Als Designer der Münchner Agentur NVGTR begleitet er den Prozess, bei dem das konstruktive Konzept grundlegend umgestellt wird: Bestand die Tragstruktur bisher aus verformten, schweren Blechen, so ersetzt man diese künftig durch Rohre. Die sind leicht, lassen sich werkzeugarm und damit kostengünstig verformen sowie einfacher spezifischen Anforderungen anpassen.Die Kombination aus rezyklierter Textilbespannung und Stahlrohrrahmen sorgt nun für Dämpfung und Sitzkomfort. Und: Die Sitze stehen nicht mehr auf dem Boden, sondern werden per «schwebender» Cantilever-Tragstruktur seitlich an der Wagenwand montiert. Somit lässt sich der Boden leichter reinigen.Immer öfter werden Sitzkombinationen seitlich montiert, damit sich der Waggonboden einfacher reinigen lässt.GrammerZudem lässt sich das Interieur so auch nachträglich in verschiedene Zonen einteilen. Standardisierte Montageschnittstellen mit Adaptern erlauben es, unterschiedliche Sitzmodelle und andere Module einzubauen; die Bezüge werden oft nur aufgesteckt, damit die Auffrischung nach durchschnittlich acht Jahren leichter fällt.Ein Sitz lässt sich immer wieder umbauenSitze, die sich schnell an verschiedene Situationen anpassen lassen, könnten der künftige Goldstandard sein. Mit dem sogenannten Pendulum Seat hat Siemens Mobility bereits vor einigen Jahren einen solchen konvertiblen Sitz für Multifunktionsbereiche konzipiert. Der Zughersteller baut zwar selbst keine Sitze, gestaltet aber die Interieurs.Der Pendulum Seat ist primär für Regionalstrecken gedacht. Über eine patentierte, elektrisch angetriebene Kinematik kann der Zugführer jeden einzelnen Platz von zentraler Stelle umstellen, die Sitzrichtung genauso wie seine Form. Mal dient er als platzsparende Anlehnhilfe, mal ist er ein vollwertiger Sitzplatz, der als Doppel sogar die sogenannte Casanova-Konfiguration erlaubt, also das Nebeneinandersitzen in unterschiedlicher Richtung.Mit dem Pendulum Seat liesse sich der Zug morgens für Pendler, abends für Ausflügler und am Wochenende für Radfahrer verwandeln – alles auf Knopfdruck. Diese Flexibilität kostet allerdings mehr Geld und Gewicht. «Der Sitz ist aufgrund der Mechatronik und Motorik nicht ganz so leicht», erklärt Andreas Häussler, Leiter Interior bei Siemens Mobility. Der Test im Alltag steht noch aus, doch Häussler ist optimistisch, einen innovationsfreudigen Bahnbetreiber zu finden. Die Resonanz sei positiv.Der Pendulum Seat ermöglicht verschiedene Konfigurationen.Siemens MobilityParallel wandert neue Technik in die Sitze. Ladebuchsen werden geschickter platziert, induktives Laden soll bald folgen. Irgendwann soll sich der Sitz gar per Smartphone individuell einstellen lassen. Das, was Recaro im Aircraft-Bereich als «Bring your own device» bezeichnet, also das einfache Andocken eigener Digitalgeräte an den Sitz, wird auch in der Bahn kommen.Mit der Übernahme des polnischen Herstellers Growag positioniert sich Recaro auch im Bahnmarkt, da sie laut dem Unternehmenssprecher bei den Zugsitzen in den nächsten Jahren ein signifikantes Wachstum zu erkennen glaubt. 2025 produzierte Recaro Rail 14 000 Sitze, 2026 sollen es über 35 000 sein.Derzeit bestellen Bahnbetreiber grosse Stückzahlen an Zügen, die in den nächsten Jahren auf die Schienen kommen werden – damit wird jetzt auch die Grundlage für den Sitzkomfort und die Innenraumnutzung auf Jahrzehnte fixiert. Eine Herausforderung. Oder, wie es Sebastian Wegmann formuliert – es gehe jetzt darum, «vorzudenken, was möglich wäre».Passend zum Artikel