Sanft rollt BumbleB heran, öffnet galant seine Seitentür. Fünf Fondsmanager und Banker nehmen in dem gelb-schwarzen Shuttle Platz, eine Stimme aus dem Lautsprecher verrät: „Die voraussichtliche Flugzeit beträgt vier Minuten.“ Und schon setzt BumbleB sich in Bewegung, bedächtig wie eine Hummel, gleitet smooth und humble, ruhig und bescheiden über das Firmengelände von Bertrandt im baden-württembergischen Ehningen. Auf einem Display können die Fahrgäste die Route verfolgen. Lenkrad und Fahrersitz gibt es nicht – BumbleB fährt autonom und soll dereinst im ländlichen Raum eingesetzt werden, wo Busse und Busfahrer fehlen. Ob das Konzept aufgeht?Die Entwickler wirken stolz, die Passagiere sind eher skeptisch. Die Konkurrenz aus den USA und China sei enteilt, heißt es später beim Spargelessen in der Kantine, der Markt für autonome Busse überschaubar. Der börsennotierte Ingenieurdienstleister solle sich lieber voll aufs Kerngeschäft konzentrieren, meinen einige der Investoren und Finanzierer, die zum Kapitalmarkttag des Unternehmens nach Ehningen gereist sind.Kurz zuvor hat ihnen Finanzchef Markus Ruf eröffnet, dass die wichtigsten Kunden des Konzerns, die deutschen Autohersteller, Projekte verschoben und neue Sparprogramme aufgelegt hätten. Die Folge: Bertrandt habe im ersten Halbjahr 2025/26 weiter Umsatz verloren und Verluste geschrieben.Schon seit geraumer Zeit geht das so. Innerhalb von zweieinhalb Jahren stürzte die Bertrandt-Aktie von über 50 Euro auf unter 9 Euro, die Zahl der Mitarbeiter sank von 14.400 auf 11.700.Ähnlich düster ist die Lage bei der Konkurrenz: Ob beim Aachener Entwicklungsdienstleister FEV, beim Kölner Qualitätsprüfer Formel D oder bei der Berliner Volkswagentochter IAV – alle schrieben zuletzt Verluste, strichen Stellen, senkten Kosten. Zahlreiche kleinere Ingenieurbüros meldeten Insolvenz an. „Ich kenne im Moment wenige Ingenieurdienstleister, die nicht in einer Restrukturierung stecken“, sagt Daniel Steiner, Auto- und Sanierungsexperte der Prüf- und Beratungsgesellschaft PwC. Er beobachtet „keine Häufung von Einzelschicksalen“, sondern „eine strukturelle Krise“.Auf dem Firmen­gelände von ­Bertrandt dreht ein autonom fahrendes Elektroshut­tle seine Runden. Der Minibus BumbleB soll im ­Nahverkehr eingesetzt werden. Foto: picture alliance/dpa/Bertrandt AGLässt sich der Abwärtstrend nicht stoppen, stehen Zehntausende – meist gut bezahlte – Ingenieure auf der Straße. Der deutschen Autoindustrie drohte ein weiterer Verlust an Innovationskraft und Zukunftsfähigkeit. Neben Herstellern und klassischen Zulieferern sind Entwicklungsdienstleister eine starke dritte Säule des Autostandorts.Oder ist es zu früh für einen Abgesang? Können die Ingenieurschmieden neue Geschäftsfelder erschließen und am Ende womöglich sogar gestärkt aus der Krise hervorgehen?Stundenlohn runter auf elf EuroDas Geschäft der Entwickler ist kleinteilig, einzelne Player stehen selten im Fokus der Öffentlichkeit. Aber in Summe beschäftigt die Zunft rund 266.000 Menschen in Deutschland. „Das ist rund dreimal so viel wie die gesamte Stahlindustrie und entspricht etwa einem Drittel der Automobilindustrie“, rechnet Stephan Kraft von der Beratungsgesellschaft ­Excellence in Change vor. Er hat die ­Branche mit seinem ­Kollegen Henrik Steinhaus für die gewerkschaftsnahe Hans-Böckler-Stiftung vermessen.Lange Zeit ging es dort aufwärts. Zwischen 2014 und 2023 stieg der Umsatz der Engineering-Spezialisten in Deutschland von 29 auf rund 46,2 Milliarden Euro. Autokonzerne und große Zulieferer setzten immer stärker auf externe Entwickler: um Motoren zu tunen, Software zu programmieren oder Abgaswerte zu optimieren. Solange deutsche Autos weltweit gefragt waren, lief es rund für die Dienstleister im Hintergrund. Selbst wenn die Konjunktur schwächelte, garantierte der breite Trend zu mehr Technik in Autos genug Nachfrage. Von den weltweit 25 größten Entwicklungsdienstleistern kamen mehr als die Hälfte, genau 14, aus Deutschland.Doch der Dauerboom ist passé. Zu lange schon hält die Autokrise an, müssen Hersteller sinkende Absätze und höhere Zölle kompensieren. Zuerst bekamen die Zulieferer den Kostendruck zu spüren. Jetzt sind die Entwickler dran.„Bei Neuausschreibungen legen die Hersteller mittlerweile teils Stundensätze zugrunde, wie wir sie sonst eher aus Indien oder Marokko kennen“, sagt Herbert Rehm, Branchenbeauftragter der IG Metall für die Entwicklungsdienstleister. „Das geht in Extremfällen runter bis auf elf Euro pro Stunde“, so Rehm.Also werden Aufgaben dorthin verlagert, wo es billiger ist. Oft schreiben die Hersteller gleich in die Verträge, dass ein nennenswerter Teil der Leistungen in „best cost“-Ländern erbracht werden solle. In anderen Fällen werden Leistungen nicht wie geplant abgerufen oder Entwicklungsprojekte ganz gekappt.Das trifft kleinere Ingenieurbetriebe ebenso wie Branchengrößen. Man spüre „eine erhöhte Kostensensibilität“ der Kunden, teilt etwa die FEV-Gruppe mit. Zudem würden Hersteller Engineering-Projekte „zunehmend selbst“ übernehmen, heißt es von dem Aachener Unternehmen, das vor drei Jahren rund 7400 Mitarbeiter beschäftigte. Inzwischen sind es nur noch 5600. Und der Konzern muss weiter kämpfen. Für 2025 rechnete das Management mit einem Vorsteuerverlust von 64,5 Millionen Euro, für 2026 wird ein Minus von vier Millionen Euro prognostiziert. Ein FEV-Sprecher verweist auf einmalige Aufwendungen, sieht das Unternehmen insgesamt „solide aufgestellt“.Autokrise So will die Aachener Ingenieursschmiede FEV Group ihr Geschäft umbauen Weil die Autobranche lahmt, schreibt der Ingenieurskonzern FEV Verluste. Können Kunden aus neuen Industrien den Schwund im Kerngeschäft kompensieren? von Henryk HielscherOb das auch für Formel D gilt? Das Unternehmen kümmert sich für Fahrzeughersteller und Zulieferer um die Qualitätssicherung. Die Kölner helfen bei der Entwicklung von Prototypen, installieren Sensoren, kalibrieren Messwerkzeuge, bauen und betreiben Testzentren.Von mehr als 10.000 Mitarbeitern und über 90 Niederlassungen in 21 Ländern ist auf der Homepage des Unternehmens die Rede.Im Mai 2017 stieg der Finanzinvestor 3i als Hauptgesellschafter bei Formel D ein, spekulierte auf ein „erhebliches Wachstumspotenzial“. Allerdings erweist es sich offenbar bis heute als schwierig, es zu heben. Zuletzt stagnierte der Umsatz, während die Verluste hoch blieben.Weitere Jobs sind bedroht„Da wir erkannt haben, dass ein entschlossener und strategischer Kurswechsel erforderlich ist, haben wir die Eigentumsrechte an Formel D an einen neuen Gesellschafter, Atlantik Advisors, übertragen“, teilt 3i auf Anfrage mit.Der Engineering-Dienstleister EDAG baut bis Ende 2026 deutschlandweit rund 1300 Arbeitsplätze ab. Audis Tochterfirma PSW Automotive Engineering schließt den Standort Neckarsulm. Capgemini will 250 Jobs in Wolfsburg streichen. Die Liste ließe sich fortsetzen.Ein Entwicklerunternehmen, das gerade gut dasteht? „Da fällt mir im Moment schlicht keines ein“, sagt IG-Metall-Mann Rehm. Er geht für das laufende Jahr bei allen großen Anbietern „von weiteren Personalabbaurunden aus“. Dabei dürfte es hart zur Sache gehen.Gifhorn, an einem Dienstag im Mai. Auf die Fensterfront haben sie eine überdimensionale Hand geklebt. Dazu die ­Aufschrift: „5 Standorte – ein Team“.Draußen, vor dem Gebäude der Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV), die unter anderem das Motormanagement von Fahrzeugen verbessert, protestieren rund 1000 Mitarbeiter. Viele haben Trillerpfeifen dabei und sind so laut, dass die gerade laufende Aufsichtsratssitzung zeitweise in ein anderes Gebäudeteil verlegt werden muss.Krise bei IAV „Es herrscht eine Kultur der Angst bei IAV“ Jobabbau, Standortschmelze, Mehrarbeit: Der IAV-Gesamtbetriebsratschef hält die Sparpläne der VW-Entwicklungstochter für „absolut geschäftskritisch“. von Henryk HielscherDer Grund für die Proteste: IAV-Chef Jörg Astalosch will rund 1400 Stellen abbauen, vor allem in Berlin. Vielen Mitarbeitern wird ein Wechsel nach Gifhorn angeboten, nahe beim wichtigsten Kunden und Anteilseigner: Volkswagen.Testlabore in ChinaVW sondiert, so hört man es in Finanzkreisen, schon seit Längerem einen Verkauf der angeschlagenen Tochter. Das ist kaum verwunderlich: Europas größter Autobauer hat sich gerade selbst ein massives Sparprogramm verordnet, inklusive möglicher Werksschließungen. Das Modell „Weltauto“ – in Deutschland entwickelt, in die Welt verkauft – zieht nicht mehr. Die Autokonzerne stehen unter Druck, ihre Produkte unterschiedlichen Bedürfnissen in wichtigen Regionen anzupassen.VW hat daher erst vor Kurzem im chinesischen Hefei ein Entwicklungszentrum mit mehr als 100 Testlaboren eröffnet. „Zum ersten Mal in der Geschichte des Volkswagen-Konzerns können neue Fahrzeugplattformen und Schlüsseltechnologien vollständig außerhalb Deutschlands entwickelt“ werden, verkündete das Unternehmen. Und das heißt auch: Deutschen Engineering-Dienstleistern dürfte noch mehr Geschäft wegbrechen.PwC-Restrukturierer Steiner spricht von einem „Weckruf“. China sei nicht nur günstiger, sondern auch schneller.Im chinesischen Hefei betreibt Volkswagen seit Kurzem ein Entwicklungszentrum mit mehr als 100 Testlaboren. Foto: BloombergSelbst der BMW-Konzern, der jahrelang wie kaum ein anderer Autobauer von einer schlanken Produktpalette für den Weltmarkt profitiert hat, setzt auf regionale Anpassungen. Der neue BMW-Chef Milan Nedeljković delegiert die Marktzuständigkeiten für Entwicklung, Produktion und Vermarktung der Serienmodelle an das lokale Chinamanagement. Das hat Folgen für die Zentrale in München, wo sich Ingenieure nach neuen internen Projekten umschauen – und immer mehr externe Aufträge von Dienstleistern wie Magna zurückholen.Flugzeuge statt AutosDer kanadisch-österreichische Anbieter zählte in der langen Wachstumsphase fast zur erweiterten Münchner Stammbelegschaft, was nicht zuletzt an räumlicher Nähe lag. Im österreichischen Graz entwickelte und produzierte Magna Steyr über zwei Jahrzehnte hinweg zum Teil ganze Modellreihen wie den früheren 5er-SUV oder noch bis vor wenigen Wochen den Nischen-Roadster Z4. Wegen der aktuellen Absatzflaute bemüht sich BMW, die eigenen Fabriken auszulasten. Zurückgefahren werden auch Forschungsbudgets. Fragen zur konkreten Höhe des Kürzungsvolumens bleiben unbeantwortet. Ein BMW-Aufseher schätzt, dass das Unternehmen zuletzt auf „mindestens 400 Magna-Ingenieure“ verzichtet hat.