Imagínese –no requiere mucho esfuerzo– que vive en el madrileño barrio de Moratalaz y trabaja en Ciudad Lineal. Según Google Maps, si la suerte del tráfico le sonriese, podría llegar en apenas veinte minutos de un punto a otro. Si por el contrario recurriese al metro, el trayecto se complicaría y la línea recta se convertiría en un ángulo de 90 grados. Tendría que coger la línea 9, hacer transbordo en Núñez de Balboa y ascender por la línea 5. En total, tardaría el doble o incluso el triple. No es una escena hipotética, sino el recorrido que la pareja del geógrafo José Ignacio Montero Vieira realiza cada día. También es el ejemplo que él mismo utiliza para ilustrar uno de los problemas recurrentes para el viajero de la red de metro madrileña, que reproduce a escala local el mismo problema de la red ferroviaria nacional: una estructura radial que provoca que las periferias estén incomunicadas entre sí y todo viajero tenga que pasar obligatoriamente por el centro. El resultado, la congestión de unas líneas centrales ya bastante anegadas. No se trata tan solo de tardar más o menos en desplazarse de un punto a otro de la ciudad, sino que se relaciona de forma íntima con el desarrollo de una ciudad que ha cambiado vertiginosamente en los últimos años. La vieja estructura se ha quedado obsoleta. Con la aparición de nuevos desarrollos urbanísticos, principalmente en el sur y sureste de la ciudad, y la saturación del centro, cada vez son más los vecinos y expertos que sueñan con una nueva línea circular que contribuya a articular ese nuevo Madrid. Soñar, porque hasta la fecha, nadie se ha atrevido a poner en marcha un proyecto semejante que requeriría de una gran inversión. MetroSur, la última gran apuesta madrileña, costó más de 1.200 millones de euros según los cálculos más conservadores. "El metro de la ciudad de Madrid se construyó en torno a la idea de que la gente quiere ir al centro de la capital" Pero la conversación alrededor de la ya legendaria nueva circular surge de vez en cuando en las reuniones de expertos en movilidad, pero también en los bares o en el propio suburbano: el usuario es cada vez más consciente de que algunos rodeos podrían atajarse de forma más eficiente en caso de contar con una red más articulada. Como recuerda Luis Bayarri, geógrafo urbanista especializado en movilidad sostenible, el de Madrid es uno de los metros menos mallados de Europa. “Es una estructura muy radial que se ha concebido en torno a la idea de que la gente quiere ir al centro, pero a lo mejor en esta etapa toca concebir la ciudad en torno a nuevos ejes”, explica. Si vives en el centro, no tienes este problema. Pero si lo haces en Coslada, Canillejas o Cuatro Vientos, sí Y, en ocasiones, todos esos expertos que se ponen de acuerdo en la necesidad de una nueva línea, se sientan, sacan papel y lápiz, y se ponen a trazar su propia línea soñada. Bayarri, por ejemplo, ha creado su hipotética lista de paradas que podrían conectarse entre sí como lo hiciera en su día la línea 6, que se abrió en 1979 con el objetivo de unir lo que entonces era la periferia de la ciudad, desde los barrios del sur (Carabanchel, Usera, Vallecas) hasta el norte (Cuatro Caminos), pasando por intercambiadores como Príncipe Pío, Moncloa y Avenida de América. Su cierre final, a mediados de los noventa, terminó de convertirla en la M30 del suburbano. Hoy la ciudad ha crecido y a ese anillo haría falta superponerle otro exterior que recogiese tanto los nuevos desarrollos, de los Berrocales o los Ahijones, hasta las zonas de empresas de la parte norte. “Se trata de una cuestión atravesada por la clase social”, añade Beatriz Ponte Suárez, consultora en movilidad sostenible y vecina de Rivas. “Si vives en el centro, este problema no lo tienes. Pero si vives en Coslada, Canillejas, Carabanchel Alto o Cuatro Vientos, sí, y son zonas cuyos habitantes tienen una renta más baja”. El problema es que esos barrios suman cientos de miles de habitantes que antes no existían. Muchos de ellos terminan cada día saturando la sobrecargada línea 6 u otras espinas dorsales de la capital como la 5 o la 10. Coincide el catedrático José Manuel Vassallo, director del Centro de Investigación del Transporte TRANSyT-UPM, que recuerda que los desplazamientos entre, por ejemplo, “Alcobendas y Pozuelo, o Villaverde y Coslada” obligan a recurrir al automóvil. Con un problema adicional: esas zonas no es solo que estén lejos entre sí, sino que son tan vastas que hay que emplear bastante tiempo para llegar a la propia boca del metro. “A veces tenemos estaciones de metro muy bonitas, pero que están lejos de todo el mundo” Borrador 1: una solución en forma de “C” Aquí es donde entra una mezcla de folclore popular y conocimiento técnico, que se ponen de acuerdo en esta hipotética nueva circular que una todos esos territorios de igual manera que a la M-30 le siguieron la M-40 y la M-50. Hay, por ejemplo, una propuesta apócrifa de un anónimo vecino de Moscardó en la plataforma de participación ciudadana Decide Madrid que llega a sugerir hasta tres nuevas líneas circulares: una de 36 kilómetros con 36 estaciones (19 de ellas nuevas), otra con dos ejes norte-sur con, de nuevo, 19 nuevas estaciones, y una de 22 km que une los distritos del sur con las grandes estaciones como Atocha. La propuesta de Bayarri es mucho más realista y, por ello mismo, más realizable. “Hay que incidir en la idea de que no es necesario crear más paradas, sino utilizar las que ya existen, y crear una especie de línea de alta velocidad entre todos estos puntos”, explica. Tampoco es necesario que se trate de una circular cerrada, ya que eso obligaría a atravesar la Casa de Campo o el Pardo, donde no hay apenas demanda. “Sería muy difícil convencer a las administraciones de que es necesaria cerrarla con un círculo perfecto que pase por Pozuelo, detrás de la Casa de Campo”, desarrolla Bayarri. “Eso no tendría apenas justificación y desestimaría el valor de la propuesta”. Cuanto menos faraónica la obra, mejor: la era de las grandes inversiones públicas parece haber tocado a su fin. No es solo una cuestión de dinero, sino también de tiempo y urgencia. Su propuesta pasa más bien por centrarse en una especie de C invertida que una el norte con el sur, a través del este de la ciudad, que abarque desde Chamartín (la gran estación del norte, y que hoy por hoy se encuentra por fuera de la línea 6) hasta Ciudad Jardín, en la frontera de la Casa de Campo. Un trazado que permitiría articular Madrid Nuevo Norte, Arturo Soria, el polígono industrial Julián Camarillo, Moratalaz, Vallecas, Entrevías o San Fermín. Todos esos barrios donde están instalándose tanto los inmigrantes que vienen de fuera como los locales que escapan del centro por el precio de la vivienda. La gran pregunta es si más allá del obvio interés particular de los vecinos de la zona habría suficiente demanda que justificase esta ampliación. Bayarri tiene claro que sí: basta con echar un vistazo a la saturada línea 6 en hora punta, la que absorbe a todos los vecinos de ese nuevo anillo que tienen que utilizarla para recorrer la ciudad, para comprobarlo. Son viajeros que cada día están obligados a entrar en ella para transitar entre periferias. “Gran parte de la población se ha ido a estos distritos que dependen de una sola línea conectada con el centro”, recuerda. Pero ocurre también entre barrios limítrofes como Latina y Carabanchel, accesibles entre sí solo en autobús, o con Vallecas, donde una única línea de metro une varios distritos (Puente de Vallecas, Villa de Vallecas). O en la concentración de nuevas empresas en zonas del norte de la ciudad como el polígono Julián Camarillo, atravesado tan solo por la línea 5. Borrador 2: ¿Y si abrimos más estaciones? Otros vecinos apuestan por fórmulas un poco más costosas, que implicarían la construcción de nuevas estaciones, como propone Montero. En esta fórmula, hay un nombre que aparece una y otra vez. Entrevías, que actualmente tan solo es una parada de Cercanías y donde una línea de metro podría ayudar a articular el resto de Vallecas. Carabanchel, con una población semejante a Vallecas, dispone de tres líneas (5, 6 y 11), mientras que Vallecas, solo una. Ponte desarrolla aún más el caso Entrevías: “Los trenes que vienen desde Alcalá de Henares o Guadalajara pasan por Entrevías llenos para ir a Atocha; es la estación previa, y la gente que vive ahí lo tiene complicadísimo para subir a un Cercanías por la mañana”, añade. “Una estación de metro conectaría directamente con Vallecas, Usera y Carabanchel”. Ayudaría a aligerar la presión de estos trenes y serviría para conectar el sur entre sí. Otra posible estación clave propuesta por Montero sería una intermedia entre Pavones y Alsacia, en la frontera entre Moratalaz y San Blas, dos estaciones separadas por más de media hora a pie y que pertenecen a dos líneas diferentes, la 9 y la 2. “Por deferencia, ahí haría yo algo”, añade Montero. Un punto de desencuentro entre estos utopistas del suburbano se encuentra en la amplitud de la elipse, es decir, cuánto debería separarse de la línea circular original. En esta duda entre si más cerca o más lejos, Montero se inclina por subir al norte un poco más. “Yo iría más allá de Chamartín y la llevaría hasta Sanchinarro o Valdebebas, o hacia Ramón y Cajal”, valora. Zonas que ni siquiera existían hace tan solo unas décadas. Pero ¿hay demanda suficiente? Montero lo ve también clarísimo, y recuerda que no es solo una cuestión de eficiencia, sino también de modelo de ciudad: eso permitiría, por ejemplo, instalar empresas en Moratalaz y que los trabajadores pudiesen desplazarse con mayor facilidad, descentralizando la ciudad. Una posible solución para abaratar costes sería recurrir a tranvías o trenes ligeros, que, a pesar de ser más lentos, son más baratos y sencillos de construir. El transporte en superficie, además, encajaría con el trazado urbanístico de grandes avenidas como las de Pablo Neruda, Fuente Carrantona, García Noblejas, Arturo Soria la de los Poblados. Tan solo hay un túnel innegociable: el que une Usera con Entrevías, para sortear las vías de Atocha. Borrador 3: no una “C”, sino sistema nervioso ¿Y si esa dichosa circular ya existiese, pero a su manera? En el estudio informativo de la ampliación de la línea 11 ya se describe la prolongación de esta entre Plaza Elíptica y Chamartín como una segunda línea transversal-circular. Aun concediendo que tiene un poco de truco semántico, para Ponte sí es el síntoma de que están dando pasos hacia “un acercamiento a las necesidades de esta segunda periferia”. Eso sí, con un mayor peso, de nuevo, en el norte. En el mapa que la consultora propone, hay cuatro estaciones innegociables y que conectarían los barrios populares del sur: Orcasitas, Caja Mágica, Mercamadrid y la ya citada Entrevías. Además, añade otra hipotética serie de puntos neurálgicos que, advierte, pueden ser incompatibles entre sí y que ayudarían a articular esta parte inferior de la famosa “C” invertida, como Buenavista (en Carabanchel) o Palomeras y Vallecas-Santa Eugenia (en Vallecas). Pozuelo y la hoy abandonada Rejas podrían convertirse en los vértices de este ángulo. En este imaginario Sim City, Ponte recuerda que por la propia configuración de nuestra red de metro, tendemos a pensar en que la única solución son líneas completas, o grandes diagonales o circulares cerradas como el proyecto de extensión de la línea 11, cuando podía ser muy útil establecer una serie de ramales, como el que ya existe entre Ópera y Príncipe Pío, que contribuyan a acercar estas líneas radiales que hoy parecen tan lejanas. Una suerte de escaleras en el Juego de la Oca. “La conclusión que sacaría es que no solo haría falta una segunda línea circular, sino un montón de líneas más pequeñitas para conectar esos principales centros de atracción y los lugares donde vive la gente”, recuerda. Y añade que la infraestructura es tan solo un factor más a la hora de articular una ciudad: otras intervenciones, como apostar por centros de trabajo o de ocio cercanos a los lugares donde se está acumulando la población, pueden ser aún más eficientes. Habría que analizar y actuar en función de la demanda, pero sospecha, sobre el papel, que zonas como Coslada, donde cada vez hay más empresas instaladas, o Campo de las Naciones, son centros neurálgicos que deberían estar mejor integrados. Borrador 4: una línea que una todo el norte Vassallo se decanta por una solución casi opuesta o, al menos, complementaria. El catedrático considera que la línea 11 solucionará parte de estos problemas, por ejemplo, descongestionando la línea 10, por lo que quizá el siguiente paso podría ser una línea que uniese su parte noreste (Valdebebas) con la suroeste (Cuatro Vientos), para unir los nuevos barrios como Las Tablas, Montecarmelo o Sanchinarro. Esta línea podría estar cerrada, llegando hasta la citada Cuatro Vientos, o quedándose un poco antes, ya que, como ya explicaban sus colegas, son zonas con menos densidad de población. Como bromea Vassallo “no creo que los futbolistas que viven en esa zona cojan mucho el metro”. Una vez más, la solución podría encontrarse en la construcción en superficie. Se trata de un modelo en el que las estaciones tienen que estar, a la fuerza, mucho más separadas entre sí. No cada 500 metros, como ocurre en las zonas más densas de la ciudad, sino kilómetro y medio (Montero habla de dos). Como recuerda Vassallo, en lo que más tiempo se pierde no es entre estaciones, sino en las paradas, así que tendría que ser un sistema de pocas estaciones. Lo que implica otro problema: ¿cómo se llega a ellas si están tan separadas entre sí? La pescadilla que se muerde la cola. ¿Por qué no se ha hecho? La idea de construir distintos anillos a medida que la periferia se expande es lógica, como demuestra la existencia de las distintas carreteras de circunvalación, pero nunca se ha dado el paso para terminar de establecer un equivalente en el transporte público. Tan solo ha sido un runrún cuyo eco se dejaba oír en algunos documentos oficiales, como el Plan Regional de Estrategia Territorial en Madrid de los años noventa, en el que el entonces viceconsejero Pedro Ortiz proponía convertir la estructura radial de la capital en una malla. ¿Por qué no se ha hecho nada entonces? Bayarri recuerda que, a partir de la crisis de 2008, se produjo una desalineación entre la inversión en transporte público y el crecimiento de la población, que hasta entonces iban a la par. Incluso por encima: había inversiones que a su juicio estaban un tanto injustificadas. Desde ese momento, el gasto se racionalizó y los grandes proyectos parecen producto de otra época. En los últimos años, estos pasos han sido tímidos, entre otras razones, porque suelen despertar muchos recelos. El problema es que no hay planificación ni proyección ni a corto ni a medio ni a largo plazo, solo ideas a corto plazo Vassallo recuerda que la paradoja recurrente se encuentra en que, aunque estos proyectos suenan muy bien porque ayudan a cohesionar determinadas zonas de la comunidad, en la práctica muchos vecinos se decantan por el automóvil, que ya es lo que ocurrió con el Metrosur, donde las estaciones estaban tan lejos entre sí que competían con dificultad con el coche. “Al final, la demanda se tiene que adecuar a la oferta y, para ir de Móstoles a Leganés, a lo mejor te resulta más fácil aparcar que si vas al centro”, recuerda. Para Montero, la razón principal es una vieja conocida común a tantos otros problemas de nuestro país: “El problema es que no hay planificación ni proyección ni a corto ni a medio ni a largo plazo, solo ideas que, si las puedes ejecutar en tus cuatro años de legislatura, perfecto, y si no, pues nada”. Una mirada cortoplacista en la que a nadie le conviene embarcarse en grandes empresas de futuro incierto. Se trata, añade Ponte, de preguntarse por las necesidades de la ciudad real y no empezar todas las grandes obras desde cero. La gran paradoja es que todos se ponen de acuerdo en que más pronto que tarde habrá que construir una nueva línea. Es una simple batalla contra el tiempo que la están perdiendo los nuevos barrios de Madrid.