Entrevista

Willie Walsh, director general de la Asociaci�n Internacional del Transporte A�reo (Iata)

Actualizado 29

JUN.

2026 - 00:39El director general de Iata, Willie Walsh.Ore HuiyingEXPANSIONEl ex-CEO de IAG pide recortar las tarifas aeroportuarias y cuesitona que Aena necesite invertir 13.000 millones:"�La capacidad disponible est� maximizada?"Ex consejero delegado de IAG (matriz de Iberia y British Airways) hasta 2020, Willie Walsh (Dubl�n, 1961) est� al frente desde 2021 de la Asociaci�n Internacional del Transporte A�reo (Iata). En agosto se pondr� al mando de IndiGo, una aerol�nea india que ejemplifica d�nde est� el crecimiento mundial del sector. Walsh fue uno de los art�fices de la fusi�n de British Airways con Iberia, que dio origen a IAG, y a �l le relev� Luis Gallego, a quien dedica halagos.El ejecutivo, en una entrevista con EXPANSI�N el mi�rcoles pasado durante la celebraci�n de una reuni�n de Iata en Madrid, critica los planes inversores de Aena por demasiado elevados, considera que Europa deber�a modificar sus normas antimonopolio para permitir la creaci�n de gigantes que compitan en la escala mundial y no ve problemas para que Madrid termine convirti�ndose en un aeropuerto a la altura de los grandes europeos, aunque su principal preocupaci�n ahora es el queroseno.Avi�n de IndiGo, que a partir de agosto ser� dirigida por Willie Walsh.DREAMSTIMEEXPANSIONEl petr�leo vuelve a estar casi como antes de la guerra de Ir�n. �Mantiene que, pese a ello, las aerol�neas ganar�n la mitad que en 2025?S�, la previsi�n mundial de beneficio neto es de 23.000 millones de d�lares (-50%), por el impacto del queroseno y porque los grupos del golfo P�rsico entrar�n en p�rdidas por la disrupci�n de sus redes.�Veremos m�s quiebras tras la de Spirit, en EEUU ?S�, aunque no lo veo tanto en los grupos del Golfo, sino en otros que ten�an una posici�n fr�gil antes o que no hab�an podido saldar su deuda del Covid. Creo que es m�s probable en Asia y �frica.�Cu�nto subir�n las tarifas por el alza del petr�leo?En torno al 7% en todo el mundo. La factura del fuel para aerol�neas va a aumentar en 2026 en 100.000 millones de d�lares, hasta los 350.000 millones. Y, aunque los precios del petr�leo est�n como antes de la guerra, el queroseno no baja igual porque se ha reducido la capacidad de refino, sobre todo en Kuwait.Hablemos de Espa�a. Aena propuso subir las tasas un 3,8%anual entre 2027 y 2031, pero Competencia ha propuesto una reducci�n del 0,6%. Las aerol�neas plantearon un recorte del 4,9%anual. �Realmente tienen tanto impacto las tasas en el total de los costes?Cualquier incremento repercute autom�ticamente en los billetes y presiona a las aerol�neas. Estamos en una industria con un margen neto del 2% o 4,5 d�lares por pasajero. La propuesta de subida de tasas de Aena es muy alta. Se necesita afrontar la regulaci�n sobre las tasas porque se incentiva que los aeropuertos inviertan y gasten dinero porque obtienen un retorno. El incentivo para las aerol�neas es el contrario:reducir el gasto. Es una desconexi�n en la que Aena no es el peor...�Cree que se deber�a gastar menos de los 13.000 millones previstos entre 2027 y 2031 en el Dora III?Esa cifra es demasiado elevada. �Qu� aerol�neas o qu� pasajeros se van a beneficiar?, �d�nde se va a gastar?�Cu�nto menos se deber�a invertir?Aena lo ve necesario para a�adir capacidad.No lo s� porque tienes que analizar aeropuerto por aeropuerto, pero cuando lo hemos estudiado, hemos concluido que se puede invertir menos y reducir las tasas.�Estar�an c�modos con la rebaja del 0,6% anual que propone la CNMC?Es mejor que el alza del 4%.Por ejemplo, �en Madrid se tienen que invertir menos de 4.000 millones de euros?La pregunta es si estamos maximizando la capacidad que est� todav�a disponible. �Podemos ser m�s eficientes antes de empezar a gastar en nueva capacidad? Pondr�a el ejemplo de Singapur, donde el aeropuerto ha trabajado conjuntamente con las aerol�neas para ser m�s eficiente y, usando datos, ha conseguido un incremento significativo de la capacidad sin un cambio radical. Si Singapur lo puede hacer, Madrid deber�a poder.�Le sorprende que Ryanair se retire de aeropuertos de Espa�a por las tasas?No. Ryanair tiene la capacidad de trasladar capacidad cuando cree que puede tener un mayor beneficio en otro aeropuerto. Cuando lo dicen, no creo en todo caso que sea una amenaza. El reto es para los aeropuertos, que en muchos casos no son capaces de reemplazarlo.�Piensa que deber�a cambiarse la financiaci�n de Aena, que separa los ingresos aeron�uticos de los comerciales (dual till)?La caja �nica (single till) es el modelo apropiado. La gente no va a los aeropuertos si no es para volar. Las aerol�neas, al llevar pasajeros a un aeropuerto, generan el valor de los ingresos comerciales. Qued� claro durante la pandemia. Lo planteamos a los reguladores. Las tasas ser�an mas bajas, aunque no sabemos cu�nto menos en el caso de Espa�a.Pero si la demanda en Espa�a se puede duplicar, por ejemplo, en 30 a�os, �no se deber�a actuar pronto?En 20 a�os creo que veremos un tr�fico un 70%o un 80% m�s alto que hoy. Pero parte del aumento vendr� del alza de la capacidad media de los aviones. No se duplicar� el n�mero de aterrizajes.Bruselas obligar� a las aerol�neas a informar del precio del billete con una maleta de mano y en Espa�a el sector est� pendiente de la multa de 179 millones a cinco aerol�neas por cobrar por las maletas. Usted dice que el usuario saldr� perdiendo.Las aerol�neas deben tener libertad para fijar precios. Incluir en el billete una maleta de mano solo va subir precios. No va a ser la panacea para los consumidores. La gente debe saber que no existe eso de maletas gratis. Se van a tener que pagar, quieras o no quieras.�Cu�nto?No lo s�, pero se repercutir� en el billete. Y m�s:no hay sitio en un avi�n para las maletas de todos los pasajeros en compartimentos superiores.�Lo van a impugnar?Tenemos que esperar a que se apruebe para esgrimir argumentos legales.�Est� sorprendido por la demanda por volar?S�. Que todav�a proyectemos un alza muestra las ganas por viajar pese a lo que sucede y a los precios m�s altos.La apuesta de Aena con la ampliación de Barajas es convertir Madrid en un nudo europeo, para lo que es necesario el desarrollo de Iberia. ¿Se puede conseguir este objetivo?"Madrid ha estado mirando hacia Latinoamérica y EEUU. Está bien, pero no te da el alcance global de París, Londres o Ámsterdam. Es un caso de tener los aviones correctos, lo que requiere inversiones en aviones de largo radio y contar con una aerolínea fuerte, como Iberia, que tiene una situación financiera muy buena. Y es cuestión de cosas sencillas: política de visados e inversiones y atractivo turístico que hagan posible Madrid como 'hub'. No veo por qué no podría", apunta Walsh, quien considera que el aeropuerto de Madrid deberá mirar más hacia Asia."Luis Gallego ha hecho un trabajo sobresaliente"Willie Walsh, en una foto de archivo de 2017 en su etapa como consejero delegado de IAG, junto a Luis Gallego y Javier S�nchez Prieto, entonces presidentes de Iberia y Vueling, respectivamente.ELENA RAMONEXPANSIONWalsh dejó IAG algo más tarde de lo previsto por la pandemia. Le relevó Luis Gallego tras un ascenso desde la presidencia de Iberia. "Está haciendo un trabajo sobresaliente en IAG, pero también lo hizo en Iberia, con uno de los pocos casos en los que una aerolínea se ha transformado en operaciones, servicio al cliente, comportamiento financiero, marca... Todo", dice Walsh, quien destaca además:"El desempeño financiero de IAG es claramente el mejor de Europa y Luis es un gran líder". En el caso del ejecutivo irlandés, su futuro, a partir del 1 de agosto, está en India. "Es la parte más emocionante del mundo -continúa-. El mercado de ese país ha crecido a una media del 11%anual en los últimos 20 años. IndiGo [la compañía que dirigirá], que en agosto celebrará su vigésimo aniversario, tuvo 123 millones de pasajeros en 2025. Para competir, las aerolíneas europeas deberán ser buenas financieramente y adaptarse".La consolidación aérea en los últimos años ha venido aparejada del rescate de grupos en problemas, más que de las fusiones voluntarias. IAG nació con la integración de Iberia y British;luego se añadieron Vueling y Aer Lingus, se creó Level y se han desarrollado internamente nuevos negocios. El intento de comprar Air Europa fracasó dos veces. "Suele pasar que alguien fuerte se quede con una aerolínea débil, pero también que dos débiles resulten en una más fuerte. Me preocupa que la consolidación en Europa es un reto por la regulación europea de competencia; su análisis se concentra solo en el mercado europeo, más que en cómo las aerolíneas europeas pueden competir mundialmente. La compra de Air Europa por IAG habría sido beneficiosa para España y Europa y habría permitido competir más a IAG globalmente", expone Willie Walsh.Transporte y TurismoEmpresas