«Schrödingers Strasse»: Trotz Friedensgesprächen ist die Meerenge von Hormuz gleichzeitig offen und geschlossenZwei Transitwege konkurrieren um die Durchfahrt durch die Meerenge. Im Ringen um die künftige Kontrolle ist Teheran im Vorteil – weil Washington es zulässt.26.06.2026, 05.30 Uhr6 LeseminutenDas Warten geht weiter: Vielen Reedern ist die Lage in der Strasse von Hormuz noch zu unsicher. Szene an der iranischen Küste.Hassan Ghaedi / ImagoAuf den ersten Blick scheint es, als laufe der Schiffsverkehr in der Strasse von Hormuz wieder in geordneten Bahnen. Seit sich die USA und Iran auf ein Rahmenabkommen für Friedensverhandlungen verständigt haben, tut sich Ermutigendes in der strategisch wichtigen Meerenge vor dem Persischen Golf.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.In dieser Woche sind zum Beispiel vier grosse Tanker für verflüssigtes Erdgas (LNG) im Auftrag Katars durch die Strasse in den Golf hineingefahren – durch Gewässer, die von Iran kontrolliert werden. Katars LNG-Anlagen, die zu den wichtigsten der Welt zählen, waren durch iranische Angriffe beschädigt worden. Doch jetzt hat sich Katar mit Teheran arrangiert; die Tanker können neue Fracht aufnehmen.In der Gegenrichtung hat das Containerschiff «MSC Qingdao» den Golf verlassen. Das ist ein Frachter im Besitz der Mediterranean Shipping Company, der weltgrössten Reederei mit Sitz in Genf. Die «Qingdao» fuhr nicht durch iranische Gewässer, sondern nah an der Küste Omans. Nicht heimlich, sondern mit eingeschaltetem Transponder, also für Iran gut sichtbar. Teheran hat nicht interveniert.Das war schon anders: Im April liess das Regime zwei MSC-Schiffe entern, welche die Strasse von Hormuz heimlich durchfahren wollten. Und Anfang Juni beschoss Iran einen MSC-Frachter vor der Küste des Iraks – als Vergeltung für einen amerikanischen Angriff auf ein iranisches Schiff, das gegen die Seeblockade der USA verstossen hatte.Es gibt keine Normalität – nicht einmal eine neueDoch diese Passagen sind nur ein Anfang. Von der Zahl an Schiffsdurchfahrten, die vor dem Krieg üblich war, ist die Strasse von Hormuz weit entfernt. Seit Anfang der vergangenen Woche haben rund 175 Schiffe die Meerenge in beide Richtungen passiert, wie das Branchenportal Lloyd’s List Intelligence gezählt hat. Normal wären bis zu 140 Transits – pro Tag.Viele Reeder zögern, trotz den Friedensgesprächen. Wenngleich der Ölpreis mittlerweile auf das Niveau vor Kriegsbeginn gefallen ist, herrscht in der Strasse von Hormuz keine Normalität. Nicht einmal eine neue Normalität.Die Meerenge ist in einem Zwischenstadium, in dem sie gleichzeitig offen und geschlossen ist – «Schrödingers Strasse», wie es manche Beobachter in Anlehnung an «Schrödingers Katze» formulieren. In diesem bekannten Gedankenexperiment erläutert der Physiker Erwin Schrödinger eine quantenmechanische Beobachtung mithilfe einer fiktiven Katze, die gleichzeitig tot und lebendig ist.Rund 1150 Handelsschiffe mit Fracht im Wert von 125 Milliarden Dollar sitzen noch im Golf fest, schätzte am Mittwoch der Versicherungskonzern Allianz. Zu jenen, die abwarten, gehört der grosse MSC-Konkurrent Hapag-Lloyd. Die deutsche Containerreederei zeigt sich auf Anfrage sehr zurückhaltend: Ihre Schiffe seien zur Durchfahrt bereit, aber man werde die Strasse nur passieren, wenn es ausreichend sicher sei, teilte eine Sprecherin mit. Gegenwärtig sei die Situation sehr fragil.Richard Watts ist Direktor von HR Maritime, einer Genfer Unternehmensberatung für die Schifffahrts- und Rohstoffbranche. Er sagt: «Es wird immer gewisse Schiffsbetreiber geben, die gegen eine sehr hohe Frachtgebühr einen Transit riskieren.» Aber sie seien in der Minderheit. «Solange es widersprüchliche Berichte von verschiedenen Parteien über die Sicherheitslage gibt, dürften die meisten Eigentümer zögern», so die Erwartung von Watts.Zwei Alternativen zur verminten Mitte der StrasseAn Widersprüchen herrscht kein Mangel. Noch sind die Minen nicht geräumt, die Iran im Krieg in der Mitte der Seestrasse verlegt hat. Beobachter sprechen von bis zu 80 schwimmenden Sprengkörpern. Damit sind die beiden Schiffskorridore, die üblicherweise für jeweils eine Fahrtrichtung genutzt wurden, weiterhin blockiert. Stattdessen gibt es zwei Alternativen – aber keine eindeutigen Regeln.Die erste Alternative: Teheran hat bereits im April zwei Korridore durch die Strasse festgelegt, die nördlich der alten Routen verlaufen und sich komplett in iranischen Gewässern befinden. Diese Route dürfen Frachter nur in Absprache mit einer iranischen Behörde befahren, der neu eingerichteten Persian Gulf Strait Authority (PGSA).Auf dieser Route verlangte Iran vor dem Abkommen auch eine Maut. Während der 60-tägigen Verhandlungen verzichtet das Regime auf Gebühren – aber die Durchfahrt ist weiterhin nur mit Erlaubnis der PGSA möglich. Manchen Schiffen wurde die Fahrt verweigert. Das ist eine Abkehr vom alten System in der Meerenge, das die freie Passage für jedes Schiff garantierte und primär den Verkehr regelte.Die zweite Alternative zum früheren, aber jetzt verminten Fahrweg: eine Passage am südlichen Rand der Meerenge durch die Gewässer Omans. Diesen Weg behält der Golfstaat normalerweise für kleine Schiffe vor – doch Not macht erfinderisch. Die USA überwachen diese Route und versprechen dort Schutz durch ihre Lufthoheit.Während der Kampfhandlungen durchfuhren Schiffe die südliche Route oft mit ausgeschalteten Transpondern, um nicht die Aufmerksamkeit Irans zu erregen. Mittlerweile verzichten die Frachter immer öfter darauf, so wie die «MSC Qingdao». Den Kapitänen wird ans Herz gelegt, sich bei der Durchfahrt mit der amerikanischen Marine zu koordinieren, denn die Fahrrinne ist eng und flach. Aber das ist nicht verpflichtend.Die USA sind bei den Verhandlungen aussen vorReeder und Charterer müssen sich entscheiden: Wollen sie auf den Transitweg Irans oder jenen der USA setzen – oder zur Sicherheit abwarten? Iran hat am Donnerstag bekräftigt, dass es nur den Weg durch seine Gewässer als legitim erachtet. Die PGSA steht allerdings unter amerikanischen Sanktionen.Iran will den Einfluss auf die Meerenge behalten – schliesslich hat sich dieser Hebel als politisch mindestens ebenso druckvoll und effektiv erwiesen wie die ungefähre Möglichkeit des Besitzes einer Atombombe. Den ersten Schritt hat das Regime geschafft: Teheran hat die Oberhand in den Verhandlungen über das künftige Management der Strasse von Hormuz. Die USA sind aussen vor.Das liegt an dem aussergewöhnlichen Gesprächsmechanismus, den Washington und Teheran in ihrem Abkommen vereinbart haben. Während die USA und Iran bilateral über einen Frieden verhandeln, sprechen die beiden Länder nicht über die künftige Verwaltung der Meerenge. Diese Gespräche führt Iran stattdessen mit Oman und anderen Golfländern. Das Machtgefälle in dieser Gruppe ist stärker zugunsten Irans.Ein erstes Treffen von Vertretern Irans und Omans fand am Dienstag in Maskat statt, der Hauptstadt des Sultanats. In einer gemeinsamen Erklärung hielten sie fest, eine Arbeitsgruppe solle sich die Dienstleistungen und die damit verbundenen Kosten für eine sichere Verwaltung der Strasse anschauen.Das lässt aufhorchen: Teheran hat bereits gesagt, dass eine verpflichtende iranische Versicherung für alle Schiffe nötig sei, welche die Strasse durchfahren würden. Für diese Versicherung seien zwar während der 60-tägigen Verhandlungen keine Gebühren fällig. Doch das könne sich im Anschluss ändern, hiess es aus Iran. Damit scheint klar, dass Teheran an einer Gebühr für den Transit durch die Strasse von Hormuz festhalten will – unter welchem Namen auch immer.Irans Maut wäre ein PräzedenzfallDie unmittelbaren, direkten Folgen wären wohl begrenzt: «Eine Maut ist wahrscheinlich der einfachste Teil des ganzen Puzzles», sagt der Schifffahrtsexperte Richard Watts. Sie werde von den Charterern auf die Frachtkosten aufgeschlagen. Dann entscheide die Gesamtkalkulation, ob die Fahrt sich lohne. «Je nach Herkunftsland oder Flagge würde es wahrscheinlich unterschiedliche Mautsätze geben», vermutet Watts.Weitaus komplizierter sind die Implikationen für die internationale Schifffahrt. Üblicherweise gilt in Meerengen das Recht auf freie Passage – im Gegensatz zu künstlichen Bauwerken wie Kanälen. Wenn ein Küstenstaat Zölle erhöbe und dies international akzeptiert würde, entstünde ein Präzedenzfall – mit Signalwirkung für die Strasse von Malakka bei Singapur über den Bosporus bis theoretisch hin zum Ärmelkanal.Deshalb lehnt die Internationale Schifffahrtsorganisation (IMO) Zölle entschieden ab. Washington sieht dies offenbar pragmatischer: Wenn jemand in der Strasse von Hormuz einen Zoll erhebe, dann die USA, erklärte der Präsident Donald Trump am Wochenende auf der Plattform Truth Social – für ihre Dienste als «Schutzengel» der Länder im Nahen Osten.Passend zum Artikel