Die Straße von Hormus bleibt auf absehbare Zeit praktisch nicht passierbar, auch wenn zuletzt ganz andere Erwartungen geschürt wurden. „Große Schiffseigner und die International Maritime Organization (IMO) sagen uns ganz klar: Voraussetzung für die Passage ist Verlässlichkeit“, berichtet Justus Heinrich, der die Marine-Sparte der Allianz Industrieversicherung leitet: „Dazu muss es stabil sein. Und davon sind wir erkennbar weit entfernt.“ Unbedingt erforderlich für eine sichere Ausfahrt sei auch die Prüfung, ob es Minen gebe, und diese dann zu räumen. „Die Schifffahrtsbranche ist der Situation als Geisel ausgeliefert und kann nur abwarten, wie sich die Lage entwickelt“, fasst Heinrich die Lage im Persischen Golf zusammen.Schiffs- und Frachtwerte von 125 Milliarden Dollar„Die Wiederaufnahme des Verkehrs kann nur schrittweise und in enger internationaler Abstimmung erfolgen“, bekräftigt Martin Kröger, Hauptgeschäftsführer des Verbands Deutscher Reeder (VDR). Der Schiffsverkehr habe in den vergangenen Tagen kaum zugenommen, die Zahl der Transite befinde sich noch im einstelligen, allenfalls niedrig zweistelligen Bereich, heißt es beim VDR mit Blick auf tagesaktuelle Daten. Nach einer aktuellen Analyse der Allianz liegen hinter der Straße von Hormus immer noch 1150 beladene Schiffe mit einem Schiffs- und Frachtwert von insgesamt rund 125 Milliarden US-Dollar. Berücksichtigt wurden für die Zählung große Schiffe mit einem Ladevolumen von 100 GT („Gross Tonnage“, zu Deutsch: Bruttoraumzahl). Die Allianz ordnet sich unter die größten fünf Schiffsversicherer der Welt ein.Das Warten ist nicht nur quälend für die Betroffenen, die Seeleute, die Reeder und auch für jene, die längst auf die Ladung warten. Das Warten ist auch teuer. Ein Phänomen, das mittlerweile unter Reedern ein großes Thema ist, heißt „Biofouling“: Am stählernen Rumpf der Schiffe bildet sich ein dünner Film aus Schleim und Bakterien. Auf diesem siedeln sich Algen, Muscheln, Seepocken und weitere Lebewesen an. Durch die hohen Wassertemperaturen im Persischen Golf werden die ankernden Schiffe relativ schnell befallen.Bewuchs am Schiffsrumpf ist ein wirtschaftlich relevanter FaktorÜber die Probleme berichtete jüngst Rolf Habben Jansen, Vorstandschef von Hapag-Lloyd, in einer digitalen Konferenz. Die Hamburger Reederei hatte vor einigen Wochen eines der kurzen Zeitfenster genutzt und ein Schiff durch die Straße von Hormus geführt, was durch das Biofouling besonders schwierig war. Das sei weit mehr als ein kosmetisches Problem, bestätigt auch der Verband Deutscher Reeder (VDR): „Bewuchs am Schiffsrumpf erhöht den Strömungswiderstand, kann die Geschwindigkeit beeinflussen und den Kraftstoffverbrauch deutlich steigern. Damit wird Biofouling schnell zu einem wirtschaftlich relevanten Faktor für den Schiffsbetrieb.“Unterdessen fallen auch hohe Kosten für die Versicherung der ausharrenden Schiffe an. Typischerweise schließen Reeder Rahmenverträge inklusive Kriegsversicherung ab. Diese ist zunächst nur die Zusage, im Fall des Falles wirklich eine Versicherungspolice für die Dauer einer bestimmten Passage durch ein Kriegsgebiet zu bekommen.Kriegsversicherung immer nur für wenige TageVier bis sieben Tage sind die typischen Zeiträume für solche Policen. Durch die Blockade von Hormus müssen solche Verträge nun ständig neu abgeschlossen werden. Die Preise dafür schwanken stark, wie Justus Heinrich berichtet. Sie hängen ab vom Ausmaß der Drohgebärden und der faktischen Bedrohung, aber auch vom Markt, auf dem es mittlerweile mehr Anbieter solcher Versicherungen gibt, vor allem aus Großbritannien. Wurden zu Beginn des Irankriegs bis zu zehn Prozent des Werts des Schiffes und der Ladung verlangt, so habe sich das Niveau jetzt eher zwischen vier und sechs Prozent eingependelt, berichtet Justus.In Dollar gerechnet ergeben sich Millionensummen, denn allein die Tanker sind zwischen 150 und 300 Millionen Dollar wert, die Ladung oft auch 100 Millionen Dollar oder mehr. So können die größten Öltanker (VLCC, Very Large Crude Carrier) bis zu zwei Millionen Barrel (rund 159 Liter) Rohöl transportieren. Das macht gemessen an den aktuellen Ölpreisen von knapp 80 Dollar je Barrel einen Wert von 160 Millionen Dollar – und damit Versicherungsprämien in der Größenordnung von sechs bis zehn Millionen Dollar.Eine andere Kategorie von Versicherungen bereitet größere Sorgen: die Haftpflichtversicherungen, die etwa für Schäden aufkommen, wenn ein Schiff durch den Krieg sinkt und geborgen werden muss oder wenn durch einen beschädigten Tanker eine Ölpest verursacht wird. Direkt nach Beginn des Irankriegs hatten die auf solche Policen spezialisierten britischen Gesellschaften, zusammengefasst in sogenannten P&I-Clubs, für Aufsehen gesorgt. Sie hatten keine neuen Verträge mehr abgeschlossen, weil wiederum ihre eigenen Rückversicherer angekündigt hatten, dass in diesem Krieg die Risiken den Rahmen sprengen könnten.Skepsis gegenüber Angebot aus AmerikaEntsprechend skeptisch sieht Allianz-Mann Heinrich auch das im Frühjahr von der US-Regierung aufgelegte Rückversicherungsprogramm. Die Haftpflichtversicherung des dafür engagierten US-Versicherers Chubb sei nämlich auf 200 Millionen Dollar je Schiff begrenzt. Mögliche Schäden könnten aber weit höher ausfallen.Unterdessen wurde in Iran die Behörde PGSA (Persian Gulf Strait Authority) gegründet, die Schiffen auf der Grundlage eines „ausreichenden“ Versicherungsschutzes die Fahrt durch die Straße von Hormus gewähren soll. „Niemand weiß, nach welchen Kriterien das bewertet wird. Daher ist es nicht verwunderlich, dass wir noch nicht gesehen haben, dass auch nur ein Schiff sich die ausreichende Versicherung hat bestätigen lassen“, sagte Heinrich im Gespräch mit der F.A.Z. Zudem würde sich auch die Frage stellen, ob etwaige Gebühren an Iran überhaupt wirksam geleistet werden könnten, solange die Sanktionen noch in Kraft seien. Zuletzt hatte die Behörde mitgeteilt, dass die Zahlungen im Rahmen der mit den USA vereinbarten Absichtserklärung für 60 Tage ausgesetzt würden und auch die Versicherung vom Staat übernommen würde.„Kosten der Unsicherheit prägen die Schifffahrtsbranche neu“Die als Geiselhaft wahrgenommene Situation schürt in der Branche die Sorge vor weiteren Eskalationen, etwa im Roten Meer. Dort hatten die Reeder auf zahlreiche Angriffe und Drohungen der von Iran unterstützten Huthi-Rebellen reagiert, indem die meisten ihre Schiffe den teuren, langen und ökologisch nachteiligen Umweg um Afrika herum führten. Erst jüngst erneuerten die Huthi ihre Drohungen. „Resilienz, Geopolitik und Effizienz müssen in einer zunehmend unberechenbaren Welt ausbalanciert werden, in der die Kosten der Unsicherheit die Schifffahrtsbranche neu prägen“, fasst Thomas Lillelund, CEO von Allianz Commercial, die Entwicklung zusammen.Während die äußeren Umstände für die Schifffahrt immer volatiler werden, beobachtet die Allianz gleichzeitig deutliche Fortschritte in der maritimen Sicherheit. Das zeigt sich klar in der Statistik über beschädigte und untergegangene Schiffe, die von der Allianz jährlich in der „Safety and Shipment Review“ vorgelegt wird. Im vergangenen Jahr seien 43 Totalverluste gemeldet worden, heißt es dort. Das sind deutlich weniger als in den Jahren zuvor. Seit 2021 waren es im Jahresdurchschnitt 70 Totalverluste gewesen, in den fünf Jahren zuvor waren es sogar durchschnittlich 111 Totalverluste.Ein Problem bleiben der Studie zufolge Brände auf großen Schiffen, vor allem auf Autotransportern. Weil die Schiffe immer größer würden, seien auch die Schäden immer größer und komplexer. Marine-Chef Justus Heinrich sieht die Allianz Versicherung dabei in eine neue Rolle hineinwachsen: die Kunden in ihrer Resilienz zu fördern. „So minimieren wir die Risiken, bevor sie zu einem schadenreichen Ereignis werden.“