Los puntos sobre el mapa de las inversiones chinas en puertos y ferrocarriles son tantos y a menudo están tan superpuestos los unos con los otros que apenas dejan espacio para distinguirlos entre sí. Genera desconfianza. Tanta que, antes de que Donald Trump diera un volantazo a las relaciones de Estados Unidos con sus tradicionales aliados europeos por su gasto militar, Groenlandia y más, la Unión Europea lo explicitó al señalar a Pekín como una “amenaza sistémica” más que simple competencia comercial.De ello ya ha llovido, pero la duda que sigue en Occidente es la misma: ¿China solo busca dotar a su comercio internacional de pilares firmes y de ahí el control de puertos y vías de tren claves para sus exportaciones e importaciones a nivel global? ¿O quizá hay un dilema real por el posible “doble uso” de sus inversiones e instalaciones en el extranjero sea para objetivos comerciales como incluso militares?“Las inversiones chinas en los puertos, ferrocarriles y corredores logísticos responden ante todo a una lógica económica y geoeconómica”, concreta a Vanguardia Dossier Yue Lin, profesor especializado en la economía política de China y sus inversiones exteriores de la Universidad Autónoma de Madrid. Es decir, para asegurarse rutas de suministro, facilitar sus exportaciones e importaciones, reducir sus posibles puntos vulnerables frente a otros o para ubicar a sus empresas en los nodos centrales de la conectividad global. “Ahora bien”, sigue Lin, “es precisamente por tratarse de infraestructuras críticas que su relevancia no se agota en el comercio: un puerto, una terminal de contenedores o una conexión ferroviaria hacia el interior no son activos neutrales, permiten organizar flujos y acumular información logística, ganar capacidad de interlocución con las autoridades locales, condicionar decisiones regulatorias y, en situaciones de crisis, ofrecen posibilidades de apoyo logístico. En ese sentido, el problema del 'doble uso' sí es real, pero no debe interpretarse de forma automática o conspirativa”, concluye.Los principales puertos y ferrocarriles con presencia china en el mundo Vanguardia DossierLos expertos, de hecho, coinciden en distinguir tres niveles de infraestructuras chinas en el extranjero. Primero, aquellas con un uso comercial ordinario, “el más habitual”, se repite, y como se daría en el puerto de El Pireo en Grecia. El segundo serían aquellas con un uso geoeconómico y ligadas a reducir riesgos para la economía china controlando, de forma parcial, espacios clave, corredores estratégicos, para las cadenas de suministro como podría ser el caso del puerto de Gwadar, en Pakistán. El tercer caso sería el de los lugares destinados a un uso militar o de seguridad dura que hasta ahora es todavía muy limitado, “excepto en Yibuti”, se cita siempre, una base naval que se ha justificado para la lucha contra la piratería marítima en la zona.“En Yibuti China abrió en el 2017 la que es, hasta ahora, su única base militar en el exterior, lo que no debería ser polémico teniendo en cuenta que, dada su ubicación geográfica y la predisposición de su gobierno, tiene una de las mayores concentraciones de bases militares extranjeras del mundo”, puntualiza Mario Esteban, investigador principal del Real Instituto Elcano, con su foco puesto en el sistema político y en las relaciones exteriores del Gigante Asiático. China, Estados Unidos, Francia, Italia y Japón tienen bases permanentes en el país, y otros, entre ellos Alemania, España y el Reino Unido, utilizan sus instalaciones militares para despliegues temporales en una región crítica: el Cuerno de África, en la entrada del Mar Rojo camino al canal de Suez y en el mismo estrecho de Bab-el-Mandeb.Las compañías chinas son claves en el mercado de operadores portuarios Vanguardia DossierPor ello, Esteban, sobre un mapa lleno de puntos de propiedad china -sobre todo de Hutchinson, empresa radicada en Hong Kong-, incide en que, por ejemplo, el puerto de Valencia tiene tres grandes terminales de contenedores y China (COSTCO) solo controla una. En el caso de Barcelona serían cuatro terminales de carga internacionales de las que China (aquí es Hutchinson) controla una. Y por eso él arguye que “las inversiones chinas en este sector logístico tienen una motivación esencialmente económica y de seguridad económica. El resto de posibles usos se mueven en el ámbito de lo hipotético y no hay evidencias de ello”.Josep Baqués, especialista en seguridad internacional de la Universitat de Barcelona y del Instituto General Gutiérrez Mellado de Madrid, opta, sin embargo, por darle contexto: “China reproduce el mismo modelo seguido por otras potencias que en su día eran aspirantes a la hegemonía en cuanto a proyección marítima”. Y da un ejemplo: el de la actividad de la Compañía de las Indias británica, que precedió a la de la Royal Navy en la costa india.Las bases militares de las grandes potencias se concentran en Yibuti La VanguardiaY China ya está presente en todos los mares o costas, siete de los diez puertos más relevantes del mundo por volumen transportado (TEU, en su argot técnico) son chinos, y si en la Unión Europea hay puertos relevantes, sobre todo Amberes y Rotterdam, estos lo son porque son, a su vez, terminales de la Ruta de la Seda china. Además, añade Baqués, China ejecuta un plan para penetrar en toda África, “hasta su corazón”, desde tres ejes: desde la costa marroquí-argelina con presencia en Tánger y Cherchel; desde la angoleña con su presencia en Luanda y Caio; desde el Cuerno de África con presencia en Yibuti y Etiopía. “Es demasiado sofisticado como para que sea solo economía”, concluye.China apunta a “rival sistémico”, en la jerga comunitaria, por ser un líder tanto en el ámbito industrial -nunca ha dejado de ser la fábrica del mundo, al menos hasta ahora- como en las tecnologías del futuro, muchas de ellas críticas. Pero también porque, sobre un mapa global de las alianzas, China acumula acuerdos que se han centrado y centran en cooperación política y económica. Ahí está la Organización de Cooperación de Shanghái, el ASEAN+3 en el Sudeste Asiático o con los grandes emergentes de los BRICS+. Sus acuerdos militares, en cambio, son menores: hubo cooperación con Irán, por ejemplo, y con la Rusia de Vladímir Putin, pero en ambos casos sus conflictos sea con Estados Unidos (la primera) y con Ucrania )la segunda) han puesto de manifiesto sus límites y la clara distinción entre la cooperación, de consultas, y la defensa mutua, que no existe.La alianza de China con el bloque ASEANVanguardia DossierLa alianza global de los mayores países emergentesVanguardia DossierChina lidera la cooperación entre los gigantes asiáticosVanguardia DossierY así: ¿Yibuti es solo una excepción? Sigue la duda.“Yibuti empezó siendo un puerto comercial que ofrecía salida al mar a una Etiopía que había perdido el control sobre Eritrea. Y hoy alberga una base aeronaval china. Y también hay buques de guerra chinos en Ream (Camboya). Son evidencias y esa es la tendencia. Teniendo en cuenta el collar de perlas, su filosofía y sus posibilidades, estamos ante algo más que una expansión meramente comercial. Aunque comercial también, pues siempre antecede a lo militar. Y en Latinoamérica la cosa es similar, por cierto”, insiste Baqués.El debate está servido. Unos pueden citar a Immanuel Wallerstein y cómo en el sistema-mundo lo comercial antecede a lo militar. Otros destacan que China se centra en lo comercial pero que ello también implica hacer de punta del Sur Global, lo que pone a Occidente del otro lado como se vería en el G-77+China en la hoy venida a menos Naciones Unidas. “No diría que todos estos puertos son 'bases militares encubiertas'. Esa formulación exagera el argumento y puede llevar a una lectura demasiado determinista del collar de perlas. Aunque tampoco diría que son simples inversiones comerciales. Para China, el valor estratégico de estas infraestructuras consiste muchas veces en generar opciones. No hace falta transformar un puerto en una base naval para que tenga importancia geopolítica, basta con que proporcione presencia, información, influencia y capacidad potencial de apoyo”, resalta Lin.Las dudas sobre los fines de las numerosas inversiones en el extranjero de China en infraestructuras clave van para largo.Cómo leer VANGUARDIA DOSSIERVERSIÓN IMPRESA• Compra de ejemplar. La edición impresa de VANGUARDIA DOSSIER se puede adquirir en quioscos y librerías habituales al precio de 12 euros.• Suscripción. Solicita tu suscripción llamando al 933481482 y recibirás VANGUARDIA DOSSIER cómodamente en tu domicilio.VERSIÓN DIGITAL• Compra de ejemplar. La edición digital de VANGUARDIA DOSSIER está disponible de forma gratuita en la app “Vanguardia Dossier” para iOS (App Store) y Android (Google Play Store). Cada ejemplar tiene un coste de 8 euros.• Suscripción. Suscríbete a La Vanguardia Premium y accede sin límites a todos los contenidos de La Vanguardia y VANGUARDIA DOSSIER en su versión digital.Barakaldo, 1984. Periodista de La Vanguardia desde el año 2015. Coordinador digital de la revista Vanguardia Dossier. Doctor en Derecho y Ciencia Política por la Universitat de Barcelona y especializado en asuntos internacionales.