Actualizado Domingo,
junio
09:31�Analizar �nicamente la cuota mensual del 'renting' puede llevar a conclusiones err�neas, ya que cuando se tienen en cuenta costes como la energ�a, el mantenimiento o los impuestos, el veh�culo el�ctrico que inicialmente parece m�s caro puede convertirse en la opci�n m�s econ�mica a lo largo del ciclo de uso del automovil� afirma Clara Santos, directora general de Ayvens Espa�a.Lo dice respaldada por las cifras. En concreto, las que salen del Car Cost Index, el informe que cada a�o realiza su compa��a. Como su nombre indica, analiza el coste total de propiedad y de uso (TCO) de un veh�culo, considerando desde modelos utilitarios a los segmentos premium m�s grandes.Datos de 30 pa�ses de EuropaEn la edici�n 2026, se tuvieron en cuenta datos de 30 pa�ses para contratos de cuatro a�os de duraci�n, a raz�n de 30.000 kil�metros en cada uno de ellos y considerando las cotizaciones (la cuota mensual) de los modelos ofertados por la compa��a en cada uno de esos pa�ses a finales del pasado a�o.Cuando a esa mensualidad se le a�aden la depreciaci�n, los intereses, las reparaciones, el mantenimiento, las ruedas, la energ�a/combustible, el seguro a todo riesgo y los impuestos (excluyendo el IVA), el resultado final es el TCO. A partir de esta ratio y como el informe tiene en cuenta distintos segmentos del mercado y ofrece una visi�n comparativa, �las empresas pueden tomar decisiones informadas en la transici�n hacia flotas m�s sostenibles�.espa�a, entre los m�s baratosLa primera conclusi�n del estudio es que Suiza es el pa�s donde m�s caro resulta usar un coche de renting (con todos esos otros costes a�adidos): son 1.217 euros al mes. En el extremo contrario aparece Portugal (774 euros) y Espa�a se coloca entre los pa�ses con las mensualidades m�s asequibles, con 866 euros/mes.Aunque el dato m�s importante que refleja es el importante cambio que se est� produciendo en el panorama de la movilidad en Europa ya que �los coches el�ctricos puros de bater�as (BEV) se est�n consolidando como la opci�n m�s econ�mica en un n�mero creciente de pa�ses y de segmentos�.El caso m�s representativo es el de un BMW i4, un modelo de gama alta que resulta m�s barato de utilizar que su hom�logo de gasolina (el Serie 3) en 20 de los 30 mercados analizados. Entre otras razones, esto se debe a que, de partida, las diferencias de precio entre una y otra tecnolog�a son inferiores en las marcas de lujo. Pero el predominio de los BEV se mantiene tambi�n en los segmentos inferiores. Por ejemplo, entre los autom�viles compactos (tipo Renault M�gane o Volkswagen Golf), los BEV son la opci�n m�s econ�mica en 19 pa�ses y entre los utilitarios (Volkswagen Polo o Peugeot 208) ocurre en 17 mercados.Desde el a�o 2008, el Ecomotion by Ayvens Research Lab se ha consolidado como una cita de referencia, reuniendo a fabricantes y periodistas especializados en torno a un objetivo com�n: probar, estudiar y anticipar la nueva movilidad. �C�mo? Intentando reducir al m�ximo el consumo de los veh�culos respecto a sus valores oficiales en una prueba que suma eficiencia y regularidad.La ruta de este a�o discurri� por unos 300 km de carreteras de Madrid y Castilla y Le�n, con 23 marcas y 28 coches que, desde 2024, solo pueden ser h�bridos (con o sin enchufe) o el�ctricos. En esta categor�a, el ganador fue el Cupra Tavascan, con un gasto inferior en un 23,7% respecto al valor WLTP. En los h�bridos enchufables (PHEV), la primera posici�n fue para el BYD Atto 2 DM-i, con un consumo medio de 17,4 kWh de electricidad y 6,89 litros de gasolina. Por �ltimo, entre los h�bridos (ligeros MHEV o puros HEV), el Jeep Compass Altitude se hizo con la primera posici�n, al reducir su consumo un 24,5%.Adem�s, desde este a�o, el Ecomotion �es tambi�n un laboratorio en el que observar, registrar y analizar el comportamiento de los veh�culos en los mismos recorridos y condiciones reales de uso con distintos conductores. Todo ello nos permitir� generar informaci�n �til sobre la eficiencia real de cada tecnolog�a y tipo de autom�vil�, explica David Henche, responsable de Comunicaci�n y ESG de la filial espa�ola de Ayvens.A la vista de estos datos, el Car Cost Index de Ayvens se antoja una importante palanca que impulse la electromovilidad en las flotas corporativas. Pero la UE tambi�n quiere empujar en esta l�nea.La UE aprieta, pero lo podr�a hacer m�sEn concreto, el plan elaborado por la Comisi�n Europea exigir� que, en 2030, un 45% de los coches nuevos matriculados por las grandes empresas sean el�ctricos puros. Aunque se establecen objetivos distintos seg�n los mercados y para Espa�a, la cuota m�nima para turismos y SUV ser� del 36%, penetraci�n que se situar� en un m�nimo del 29% en los veh�culos comerciales.Adem�s, esta hoja de ruta es considerada poco ambiciosa por la asociaci�n ecologista Transport & Environement. Los c�lculos que ha hecho se�alan que, si el objetivo marco se elevase hasta el 69%, solo las operaciones de flotas podr�an proporcionar m�s de la mitad (el 57%) de las ventas de veh�culos el�ctricos que los fabricantes de autom�viles necesitan para cumplir con los niveles de CO2 en el a�o 2030. En concreto, har�an aflorar una demanda adicional de dos millones de unidades.En cambio, si se mantiene el plan original, los constructores solo alcanzar�an un 37% de las matriculaciones necesarias.
