Ni diálogo, ni tanteos ni acercamientos. El conflicto por las tasas aeroportuarias que mantiene Ryanair con el Ministerio de Transportes y Aena sigue enquistado. La aerolínea se reafirma: las subidas ejecutadas en 2024 y 2026 del 4,1% y 6,4% (tras 10 años de tarifas congeladas) merman la competitividad de España, su segundo mercado en ingresos, donde facturó 2.699 millones de euros el año fiscal 2025-2026, un 9% más. El enfrentamiento se remonta a 2024, al no obtener respuesta a su plan para reactivar los aeropuertos regionales, que exigía la congelación de tasas y más incentivos, y al ver la subida de tarifas. La compañía respondió eliminando la base de Santiago y cesando operaciones en Valladolid, Jerez, Asturias, Tenerife Norte y Vigo. Después, empezó a suprimir asientos, tres millones de plazas menos en total, y no descarta más recortes. Pese a ello, la low cost crece a buen ritmo en Málaga y Alicante y localiza en Madrid y Sevilla el mantenimiento de sus nuevos aviones, una flota que alcanzará las 800 aeronaves en 2034. En lo que respecta al grupo, el beneficio neto alcanzó el récord de 2.137 millones de euros, un 32% más, con una mejora del 4% del tráfico, hasta superar los 208 millones de viajeros, y un alza de tarifas del 10%. La compañía tiene su deuda en mínimos tras amortizar, a finales de mayo, su último bono de 1.200 millones de euros. En el mercado español, transporta a más de 62 millones de pasajeros, con 109 aviones y operaciones que representan casi el 2% del PIB. ¿Qué hará Ryanair en España? Todo depende del Documento de Regulación Aeroportuaria (2027-2031), Dora III, aprobado por el consejo de administración de Aena en febrero y cuyo contenido definitivo saldrá del Consejo de Ministros en septiembre. La propuesta de la operadora incluye inversiones de 13.000 millones de euros y un alza tarifaria del 3,8% anual. “Buscamos que se bajen las tasas y que Aena comparta el riesgo con las aerolíneas. Si en algo somos expertos es en generar esa demanda. Somos capaces, con nuestro modelo de tarifas y costes bajos, de llenar esos aeropuertos y de promover ese tráfico. Pero Aena no se baja”, explica su portavoz en España, Alejandra Ruiz. Con estas tasas, el tráfico podría incluso decrecer por primera vez, advierten. Desde Aena explican que “las tarifas aeroportuarias no se negocian individualmente con cada compañía, son iguales para todas y su cálculo está regulado por ley”. Tras la ofensiva de la low cost, la acusaron de “falsear la realidad” y de querer subvenciones. Pero Ryanair no es la única que lo pide. La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), que integra a 70 compañías, también reclama una reducción tarifaria del 4,9% anual para todo el sector. Hace unos días, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) aconsejó una bajada del 0,59% anual de los precios por el uso de pistas y terminales. Aunque hoy las conversaciones son inexistentes, el tono cambia si se omite la política de tasas. “Operativamente, la relación con Aena es fantástica, somos su principal cliente, con cerca del 24% de cuota de mercado”, subraya Ruiz. En España, Málaga y Alicante muestran un desempeño positivo, con nuevas rutas. Ya en invierno (de octubre a marzo) se reforzaron ambos destinos y este verano añaden a la ciudad andaluza dos aviones, hasta un total de 20, y prevén un crecimiento del 8% de la capacidad. En Alicante basarán otros dos aviones, logrando otros 20, con un crecimiento de la capacidad del 10%. En Madrid, Barcelona o Palma de Mallorca tienen una demanda sólida pero con poco margen, con un 2% o 3% de crecimiento. De ahí el interés por el potencial de los aeropuertos regionales. Como las primeras unidades de los 300 aviones Max 10 empezarán a llegar la próxima primavera y ya cuentan con 210 unidades de su nueva flota, las necesidades de mantenimiento y formación aumentarán, y en esto apuestan por España. Su nuevo hangar, el más grande en Europa con siete bahías (pistas), está en Madrid, y tienen otro en Sevilla, con tres bahías y con planes de alcanzar las cinco. La capital hispalense es candidata a albergar uno de los dos centros propios de reparación de motores que abrirán en 2029 y 2030, con una inversión de 500 millones de euros y la creación de 600 empleos. Por otra parte, en noviembre abrió en Madrid un centro de formación de pilotos y tripulantes de cabina de los nuevos aviones, con 130 millones de euros invertidos. Queroseno por las nubes La compañía no es ajena al impacto del conflicto de Ormuz en el precio del queroseno, que representa un tercio de los costes operativos de las aerolíneas, detallan desde ALA. Los principales actores se blindan con contratos de cobertura para mitigar esta volatilidad, pero si la guerra continúa, su protección se reducirá. Por ahora, el suministro está garantizado a corto plazo. Y en España, donde el 80% del queroseno consumido en los aeropuertos se refina aquí, hay más estabilidad. “Las coberturas de seguro suelen extenderse a periodos de hasta 24 meses. Una vez superado ese plazo, si se mantuviese la situación de precios del queroseno, tendrá un traslado al precio”, sostiene Fernando Martínez, socio de Turismo de KPMG España, que cree que las aerolíneas ya están vendiendo billetes teniendo en cuenta esa posibilidad, pero más porque el consumidor lo percibe como normal que por el coste real. Y advierte: “Determinados niveles de precio pueden comprometer la viabilidad de aerolíneas con márgenes operativos muy ajustados”. Ryanair tiene cubierto el 80% de su combustible hasta marzo de 2027 a un precio de 67 dólares por barril y renegociará las futuras coberturas entre septiembre y noviembre. Si la guerra se extiende, los costes operativos podrían subir un 5%. ¿Y las tarifas? Preveían un alza del 3% o 4%, pero ahora mantienen los precios del año pasado. En abril, el tráfico aumentó un 5% al captar demanda proveniente de competidores que han reducido vuelos. Otro frente es la renovación de su consejero delegado, el polémico Michael O’Leary, que negocia una ampliación hasta 2032 de su contrato, que termina en 2028. Al cumplir el objetivo de llevar la cotización por encima de los 21 euros por acción durante 28 días consecutivos, se embolsará 10 millones de acciones por valor de unos 212 millones de euros. Todo apunta a que continuará, pero a sus 65 años, la empresa debe perfilar un plan de sucesión. Su estilo beligerante e insolente, poco visto en esta industria. Pero no incomoda ni a los inversores ni al consejo, subrayan.