A due anni dall'estensione del sistema ETS allo shipping, il bilancio per l'armamento italiano resta fortemente critico. In questa intervista, il numero uno di Assarmatori Stefano Messina analizza l'impatto delle politiche europee di decarbonizzazione, chiedendo a Bruxelles tutele concrete per le Autostrade del Mare, i transhipment e i collegamenti con le isole. Ma la transizione si gioca anche a terra: tra la necessità di una regia unica per superare la frammentazione dei porti italiani, i dubbi sui costi reali dell'elettrificazione delle banchine e l'urgenza di rilanciare i mestieri del mare tra i giovani attraverso gli ITS, emerge la richiesta di un forte pragmatismo politico ed economico per evitare che la svolta green si traduca in una perdita di competitività internazionale. Presidente, l'estensione del sistema ETS europeo allo shipping è entrata ormai in una fase cruciale. Gli armatori italiani continuano a denunciare il rischio di carbon leakage e di una perdita di competitività a favore dei porti extra-UE del Mediterraneo. Qual è il bilancio ad oggi e quali correttivi urgenti state chiedendo a Bruxelles per non penalizzare i traffici nazionali? "Il trasporto marittimo è entrato nel sistema ETS il 1° gennaio del 2024 e il bilancio che possiamo trarre ad oggi è totalmente negativo. Non mi piace usare espressioni come “noi lo avevamo detto”, ma è un dato di fatto che Assarmatori è stata la prima a lanciare l’allarme sugli effetti negativi di questo regime, varato in modo intempestivo nel 2021 quando eravamo costretti a confrontarci con la pandemia. Abbiamo ottenuto alcuni risultati positivi, in primis l’esclusione dei collegamenti con le isole minori, dall’imposizione di questa tassa, ma adesso chiediamo che la revisione di luglio sia coraggiosa, confermando quella deroga e prevedendo interventi mirati per tutelare i settori più a rischio: i collegamenti con le isole in generale, le Autostrade del Mare, il transhipment di container. Oggi la nostra voce non è più isolata a Bruxelles e questo è senz’altro un risultato da tenere in considerazione”. I proventi generati dalle quote ETS pagate dalle compagnie di navigazione dovrebbero idealmente tornare al settore per finanziarne la transizione. Ritiene che i meccanismi di retrocessione delle risorse — a livello europeo e nazionale — siano adeguati o c'è il rischio che la tassazione ambientale si trasformi nell'ennesimo prelievo fiscale fine a se stesso? “Il rischio che questo accada è enorme. L’Unione Europea non ha mai fornito indicazioni dettagliate su come i singoli Stati dovranno spendere la parte di risorse loro assegnata e quindi temiamo che quanto generato dallo shipping possa non tornare al settore. Sarebbe un fatto grave: quei fondi sono fondamentali per il rinnovo delle flotte e quindi per una reale decarbonizzazione. Ci siamo attivati per far sì che questo non accada, ma non è facile davanti a consuetudini che si sono stratificate negli anni in assenza di una chiara regolamentazione”. La transizione energetica nello shipping soffre di un paradosso: gli armatori devono ordinare oggi navi che viaggeranno per i prossimi trent'anni, ma manca ancora una certezza assoluta su quale sarà lo standard dei carburanti futuri (e-fuels, bio-GNL, metanolo o ammoniaca). In questo scenario di neutralità tecnologica, come si stanno orientando le compagnie italiane e cosa serve per sbloccare gli investimenti? “La neutralità tecnologica è un principio in linea di massima condivisibile, ma che non è realisticamente applicabile alla realtà di porti italiani. Parliamo infatti di scali collocati strutturalmente all’interno delle città, ed è impensabile prevedere depositi per tutti i carburanti potenzialmente alternativi. Bisogna quindi essere pragmatici. Noi riteniamo che il gas naturale liquefatto possa già garantire un notevole abbattimento delle emissioni, e possa poi essere utilizzato nelle versioni bio-GNL e e-GNL”. Anche ipotizzando la scelta del carburante perfetto, resta il gigantesco nodo della disponibilità su larga scala e a prezzi sostenibili. Il settore dello shipping rischia di trovarsi in fondo alla catena di approvvigionamento rispetto ad altre industrie? Come si risolve questo mismatch? “È un interrogativo che ci siamo posti, ma rappresenta uno step successivo. Ci aspettiamo che l’industria sia pronta a sostenerne la domanda del carburante ‘perfetto’, ma non esiste solo il problema della produzione: occorre ragionare per tempo anche sulle infrastrutture di distribuzione, stoccaggio e messa a bordo”. Parliamo di terraferma. Le navi diventano sempre più sostenibili, ma i porti italiani sono pronti a supportarle? Se guardiamo agli investimenti sul cold ironing, ci sono ancora forti dubbi sui costi dell'energia e sulla reale provenienza "pulita" di quest'ultima. Qual è lo stato dell'arte dal vostro punto di osservazione? “L’Italia sta attivando ingenti investimenti per l’elettrificazione delle banchine, facendola procedere anche in modo piuttosto capillare. Per quanto riguarda i costi sarà opportuno distinguere la tariffa da corrispondere per l’erogazione del servizio da quella per la fornitura di energia elettrica; ciò anche tenendo conto della decisione della Commissione europea in materia di oneri di gestione. Sul punto, è bene ribadire che il costo finale dell’energia attinta dalla banchina, più eventuali oneri di sistema e costi accessori per l’erogazione del servizio, dovrà essere – al minimo – alla pari con il costo del fuel e dell’ETS che l’armatore avrebbe pagato se avesse dovuto generare energia a bordo. Quanto alla provenienza dell’energia, è un qualcosa di cui si faranno carico i fornitori: certamente sarebbe un paradosso inquinare un po’ meno all’interno di un porto per far “deflagrare” quelle emissioni altrove…”. La logistica portuale italiana è al centro di una profonda trasformazione legata ai fondi del PNRR e alle riforme infrastrutturali. Dal punto di vista degli armatori, che dei porti sono i clienti principali, quali sono i veri colli di bottiglia da superare subito per evitare che l'Italia perda la sua centralità strategica nel Mediterraneo? “Provo a rispondere in modo schematico. Un collo di bottiglia è di natura regolatoria e risponde al nome di ETS, di cui abbiamo parlato. Un altro nodo da sciogliere è invece quello relativo alla frammentazione della strategia portuale del nostro Paese. Troppo spesso le singole AdSP hanno lavorato in ordine sparso, spesso facendosi concorrenza fra di loro sugli stessi segmenti di traffico. Un po’ di sana concorrenza può essere positiva, ma la vera competizione è su scala internazionale. In questo senso una regia di cabina unica, come si andrebbe a configurare a valle della riforma portuale, rappresenterebbe senz’altro un miglioramento”. Il settore affronta una storica e preoccupante carenza di personale marittimo, sia coperta che macchina, nonostante l'offerta di carriere stabili e globali. Dove sta fallendo il sistema della formazione in Italia? Come state lavorando, anche attraverso gli ITS Academy, per rendere i mestieri del mare nuovamente attrattivi per i giovani italiani? “Questo è in effetti un problema, che diventa talora irrisolvibile nel corso dei mesi estivi. Rispetto al passato, e mi riferisco anche a pochi anni fa, la situazione è in lento ma costante miglioramento proprio grazie alle iniziative che sono state messe in campo in sinergia dall’armamento, dagli ITS, dagli altri enti di formazione, dal Governo. C’è ancora molto da fare per non cancellare la storica vocazione marittima dell’Italia: siamo convinti che il lavoro a bordo, per quanto non facile, rimanga comunque affascinante, offra buone prospettive di carriera e sia regolato da un contratto collettivo e da una contrattazione di secondo livello tali da fornire garanzie ai nostri giovani”.