Stille am Start, Sprint an der Ampel: Wie E-Motorräder das Biken verändernWährend Autos längst auf schweren Batteriepaketen rollen, kämpfen Entwickler bei Moto-Stromern mit jedem Kilo, jedem Zentimeter Bauraum und jeder Ladeleitung. Wie weit die Branche noch vom grossen Durchbruch entfernt ist.Fabian Hoberg13.06.2026, 05.30 Uhr5 LeseminutenDie Can-Am Pulse ist ein kanadisches Elektromotorrad mit Batterie aus Eigenentwicklung. Ein Auspuff fehlt – der typische Motorradklang entfällt ebenfalls.PDEin Motorradfahrer steht an der Ampel. Kein schnaufender Einzylinder, kein brabbelnder V2, kein säuselnder Reihenvierer. Stattdessen: Stille. Doch springt die Ampel auf Grün, hängt die Maschine so gut wie jedes andere Zweirad mühelos ab. Die Szene wirft eine Frage auf: Wie verändert Elektromobilität die Vorstellung vom Motorradfahren?Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Die Elektrifizierung des Autos schreitet voran. Kaum ein Hersteller kommt heute ohne Batterieplattform, Schnellladearchitektur oder eigene Zellstrategie aus. Selbst Sportwagenhersteller wie Porsche und jüngst Ferrari bieten E-Fahrzeuge an.Bei Motorrädern hingegen wirkt die elektrische Revolution verhaltener. Zwar bringen immer mehr Hersteller strombetriebene Modelle auf den Markt – von urbanen Leichtkrafträdern bis zu leistungsstarken Sportmaschinen. Doch die technische Herausforderung ist komplexer als bei Autos. Besonders der Akku stellt Ingenieure vor Probleme. Denn Elektromotorräder müssen etwas schaffen, das auf den ersten Blick widersprüchlich erscheint: hohe Leistung, geringes Gewicht, kompakte Bauweise und alltagstaugliche Reichweiten miteinander verbinden.Während Elektroautos ihre Batterien im Fahrzeugboden unterbringen können, fehlt Motorrädern der Platz. Der Akku sitzt mitten im Fahrzeug – dort, wo sich normalerweise Tank, Luftfilterkasten und Teile des Rahmens befinden. Gleichzeitig beeinflusst seine Position unmittelbar das Fahrverhalten. Ein hoch montierter, schwerer Akku macht ein Motorrad unhandlich. Das erklärt, warum Motorradbatterien trotz ähnlichen Zelltechnologien völlig anders konstruiert werden.Die Can-Am Pulse ist das erste vollelektrische Motorrad der Marke BRP für den urbanen Einsatz. Das Besondere ist ihr Antrieb: Die Pulse nutzt den eigens entwickelten Rotax-E-Power-Antrieb mit 35 kW (48 PS). Die 8,9-kWh-Batterie ist flüssigkeitsgekühlt und wird von Can-Am gebaut. Auf den ersten Blick wirkt die Kapazität mickrig. Moderne E-Autos tragen heute oft Batterien mit 70 bis 120 kWh mit sich herum.Position und Grösse des Akkus sind das ProblemDoch das Gewicht ist bei Motorrädern der entscheidende Faktor. Während ein schweres Elektroauto seine Masse über vier Räder verteilt und tief im Boden kaschiert, spürt ein Motorradfahrer jedes zusätzliche Kilogramm unmittelbar. Deshalb versuchen Entwickler, die Batterie möglichst kompakt und leicht zu halten.Gleichzeitig muss die Batterie grosse Belastungen aushalten. Beim Beschleunigen fliessen kurzfristig enorme Ströme. Dazu sitzt der Akku exponierter und muss mit stärkeren Temperaturschwankungen umgehen können. Deshalb gewinnt das Thermomanagement bei elektrischen Motorrädern eine zentrale Bedeutung.Can-Am verfolgt einen Ansatz, den man bislang eher aus dem Automobilbau kennt: aktive Flüssigkeitskühlung. Sowohl Akku als auch Motor der Pulse werden gekühlt, um die Zelltemperatur möglichst konstant zu halten. Das verbessert Leistungsfähigkeit und Lebensdauer der Batterie, auch bei niedrigen Temperaturen.Auch die Bauform der Akkus unterscheidet sich deutlich von jener im Auto. Elektroautos nutzen grosse, flache Batteriepakete, die strukturell in den Fahrzeugboden integriert werden. Motorräder benötigen schmale, hochkant gebaute Batterien. Gleichzeitig darf die Konstruktion die Ergonomie nicht beeinträchtigen. Sitzposition, Kniewinkel und Schwerpunkt hängen direkt von der Batteriegrösse ab. Der Akku wird damit nicht nur Energiespeicher, sondern tragendes Element des gesamten Fahrzeugs.Batterien für E-Motorräder sind schmal und hochformatig, so auch bei der Can-Am Pulse.PDFür Dirk Uwe Sauer vom Center for Ageing, Reliability and Lifetime Prediction of Electrochemical and Power Electronic Systems (CARL) der RWTH Aachen liegt der wesentliche Unterschied zwischen Auto- und Motorradakkus im Formfaktor. «Leistungsstarke prismatische Akkus oder Blade-Akkus kommen wegen ihrer Form bei kompakten Motorradbatterien nicht infrage. Wahrscheinlich setzen Motorradhersteller auf kleinere Zellen», sagt Sauer.Kleine Zellen seien in der Herstellung grundsätzlich etwas teurer, liessen sich aber gut kühlen, so Sauer. «Je kleiner der Durchmesser, desto einfacher die Kühlung bei einer Mantelkühlung», sagt er. Allerdings ist die spezifische Belastung eines Motorradakkus deutlich höher als bei einem Pkw-Akku, der für eine grössere Reichweite ausgelegt ist.Hinzu kommt: Motorräder verfügen über kleinere Energiereserven als Autos. Das macht Effizienz umso wichtiger. Während ein E-Auto mit grosser Batterie Lastspitzen relativ gut kompensieren kann, reagiert ein Elektromotorrad empfindlicher auf hohe Geschwindigkeit oder aggressive Beschleunigung. Reichweiten von mehr als 300 Kilometern bleiben deshalb im Motorradbereich eher Ausnahme als Regel.Viele elektrische Motorräder sind daher auf urbane Mobilität, Pendelverkehr oder kurze Freizeitstrecken ausgelegt. Die Can-Am Pulse positioniert sich als Stadt- und Alltagsmotorrad, nicht als Reisemotorrad für die lange Tour.Schnellladen wie beim E-Auto funktioniert nichtInteressant ist zudem die Frage der Ladeleistung. Während Elektroautos inzwischen mit bis zu einem Megawatt laden können, bewegen sich Motorräder auf niedrigerem Niveau: Der Akku der Can-Am lädt mit maximal 6,6 kW Gleichstrom. «Bei einer höheren Ladeleistung würden die Komponenten zu heiss werden und die Dauerhaltbarkeit mindern», sagt Vincent Varaldi, Entwicklungschef bei BRP Can-Am. Alternativ müsse die Kühlleistung sich steigern. Dazu fehle aber der Platz für aufwendige Hochvolt-Architekturen, und eine zusätzliche Kühlung würde schwerere Komponenten erfordern.Zwischen 150 und 200 Mitarbeiter forschen bei BRP Can-Am an den E-Fahrzeugen. Die Firma entwickelt die NMC-Akkus (Nickel-Mangan-Kobalt) selbst und gibt auf 50 000 Kilometer Laufleistung Garantie. Lediglich die Zellen kaufen die Kanadier hinzu. «Den Akku haben wir für verschiedene Sitzpositionen entwickelt und können ihn in unterschiedlichen Fahrzeugen einsetzen, das erhöht die Flexibilität», sagt Vincent Varaldi.In einem Versuchslabor am Hauptstandort Valcourt in der Nähe von Montreal können die Ingenieure die Zellen separat ansteuern, sie über das integrierte Ladegerät mit unterschiedlichen Netzarten laden, ganz gleich, ob mit 230 Volt und 50 Hertz wie in der Schweiz und in Deutschland, oder mit 160 Volt und 60 Hertz wie in den USA. Über verschiedene Zyklen und virtuelle Tests simulieren sie ein langes Motorradleben, passen die Software für eine längere Haltbarkeit an.Doch auch andere Hersteller treiben die Motorradbatterie voran. Der finnische Hersteller Donut Lab entwickelt eine Feststoffbatterie mit einer angeblichen Energiedichte von 400 Wh/kg, einer Ladezeit von rund 5 Minuten und einer Lebensdauer von bis zu 100 000 Ladezyklen. Durch den Verzicht auf flüssige Elektrolyte soll die Batterie sicherer und temperaturbeständiger sein als heutige Lithium-Ionen-Akkus.Das Sportmotorrad Verge TS Pro soll mit einer luftgekühlten 33,3-kWh-Feststoffbatterie von Donat Lab bis zu 600 Kilometer weit fahren können. Dazu soll Schnellladen mit bis zu 200 kW möglich sein, so dass Nachladen von etwa 300 Kilometern Reichweite in weniger als 10 Minuten erledigt sein soll. Die Feststofftechnologie soll zudem für höhere Sicherheit, geringeres Gewicht und eine deutlich längere Lebensdauer sorgen. Die versprochenen unabhängigen Testberichte, die die Leistungsfähigkeit und Technologie der Donut-Batterien zeigen sollten, ist das Unternehmen bislang aber schuldig geblieben. Daher sind viele Experten ob der verkündeten Fabelleistungen des Donat-Akkus skeptisch.Bei der Verge TS Pro fällt weniger die Feststoffbatterie von Donut Labs auf, sondern eher das speichenlose Hinterrad.PDDas eigentliche Problem der Elektromotorräder liegt aber ganz woanders: auf der emotionalen Ebene. Motorräder werden selten aus rationalen Gründen gekauft. Klang, Vibrationen, mechanisches Gefühl und die direkte Verbindung zwischen Mensch und Maschine gehören seit je zum Fahrerlebnis.Ein Elektromotorrad ersetzt dieses Erlebnis durch unmittelbares Drehmoment, lautlose Beschleunigung und technische Präzision, bietet aber noch weitere Vorteile, etwa als Energiequelle für andere Bereiche: Bei einer Party im Valcour Community Center nutzten die Musiker der «Can-Am EV Band» die Energie aus dem Akku für die Verstärker ihrer E-Gitarren – für ein ganzes Rockkonzert.Passend zum Artikel