기사를 읽어드립니다Your browser does not support theaudio element.0:00서울시가 11일 발표한 제3차 서울 도시철도망 계획 노선도. 서울시 제공광고서울시가 9조1996억원 규모의 제3차 도시철도망 구축 계획을 내놨다. 계획에는 강북횡단선, 난곡선, 서남선, 서부선, 서부선 남부연장, 신림선 북부연장 등 6개 노선이 담겼고, 총연장은 68.5㎞다. 서울시는 올해 하반기 국토교통부 승인을 받아 고시 절차까지 마치겠다는 목표를 세웠다. 표면적으로는 ‘주민 숙원 노선 완수’가 핵심 구호이지만, 실제 착공과 개통으로 이어질 수 있는지가 관건이다.서울시도 이 지점을 의식하고 있다. 여장권 서울시 교통실장은 11일 브리핑에서 “서울 도시철도망 계획은 2008년에 처음 시작됐다. 18년 동안 16개 도시철도망 계획이 있었는데, 예비타당성조사를 통과한 사업은 8개밖에 안 되고 실제 준공돼 운행 중인 것은 1개 노선에 불과하다”며 “이번 3차 철도망 계획의 제1번 화두는 실행력을 확보하는 것”이라고 했다.이번 계획이 2차 도시철도망 계획과 크게 다르지 않은 것도 이 때문이다. 서울시는 새로운 노선을 대거 추가하기보다 기존 숙원 노선의 사업성을 높이는 쪽에 초점을 맞췄다. 국토부 승인 절차를 줄이기 위해서도 완전히 새로운 노선을 넣기보다 기존 노선을 유지하면서 정거장 수, 선형, 수요 반영 방식 등을 손보는 전략을 택했다. 실제 서울시는 250개 노선을 검토한 뒤 경제성 지표인 비용 대비 편익(B/C) 0.7 이상, 경제성·정책성 등을 종합 평가하는 계층화분석(AHP) 0.5 이상 등을 기준으로 6개 노선을 골랐다고 설명했다.광고최대 관문은 여전히 예비타당성조사다. 서울시 설명대로라면 이번 6개 노선은 모두 일정 수준 이상의 경제성을 확보했지만, 비용 대비 편익인 B/C가 1을 넘는 노선은 없는 것으로 파악된다. 서울시는 “제일 B/C가 낮게 잡힌 노선도 0.8대 중반 정도까지는 올라와 있다”며 예타 제도 개선 효과를 기대하고 있다. 올해 3월 발표된 예타 제도 개선안에는 서울 내 상대적 낙후 지역에 대한 지역균형성장 평가 반영, 철도와 중복되는 버스 노선 조정에 따른 대중교통 체계 효율화 가점, 통행시간 가치 상향 등이 포함됐다. 서울시는 이 변화가 도시철도 사업의 예타 통과 가능성을 높일 것으로 본다.그러나 이 제도 개선이 곧바로 통과 보증수표가 되는 것은 아니다. 지역균형성장 평가는 서울 전체가 아닌 서울 내부의 교통 소외 지역을 고려한다는 점에서 이전보다 유리한 요소지만, 비중은 제한적이다. 통행시간 가치 상향도 편익을 키우는 효과는 있지만, 사업비가 큰 장대 노선의 경제성을 단번에 뒤집을 정도인지는 따져봐야 한다. 더구나 버스 노선 조정은 예타상으로는 가점 요인이 될 수 있지만 실제 현장에서는 주민 반발을 부를 수 있다.광고광고노선별 실현 가능성도 차이가 크다. 가장 앞서 있는 노선은 난곡선이다. 서울시는 난곡선이 이미 기획재정부 예타 막바지 단계에 있으며 올해 하반기 통과를 목표로 한다고 밝혔다. 재정사업으로 추진되는 만큼 예타를 넘으면 상대적으로 다음 절차로 넘어가기 쉽다. 서부선도 서울시가 우선순위로 관리하는 노선이다. 민자사업 협상이 장기간 지연된 뒤 우선협상대상자 지위 취소와 재정사업 전환 검토 단계에 들어간 상태다.반면 강북횡단선은 넘어야 할 산이 많다. 목동역에서 청량리역까지 25.79㎞를 잇는 3차망 최장 노선으로, 사업비만 3조2165억원에 이른다. 서울시는 기존 19개 정거장을 17개로 줄이고, 월드컵경기장 경유 대신 대장홍대선 환승 기능을 추가하는 등 선형을 조정했다. 또 49개 정비사업을 장래 수요에 반영해 사업성을 높였다고 설명했다. 하지만 정거장 축소는 해당 지역 주민 반발로 이어질 수 있고, 장래 개발계획이 예타에서 얼마나 수요로 인정될지도 변수다. 계획상 경제성이 개선됐다고 해도, 실제 중앙정부 심사에서 같은 수준으로 받아들여질지는 미지수다.광고서남선도 비슷한 과제를 안고 있다. 기존 목동선을 마곡나루역~가산디지털단지역, 서부트럭터미널~당산역으로 확장해 서남권 교통난 해소 효과를 키우겠다는 구상이다. 마곡, 목동, 가산 등 수요처를 연결한다는 점에서는 기존 목동선보다 명분이 강해졌지만, 노선 확장에 따라 사업비도 2조6736억원으로 커졌다. 수요 증가분이 늘어난 비용을 상쇄할 수 있는지가 관건이다.서울시가 내세운 사업성 개선 방안이 실제 예타 과정에서 얼마나 효과를 낼지는 더 따져봐야 한다는 지적도 있다. 김상철 공공교통네트워크 정책센터장은 “서울시가 통행시간 가치 상향, 서울 내 균형발전 요소 반영, 버스 감축에 따른 대중교통 효율성 개선 등을 주요하게 얘기하고 있다”면서도 “버스 조정은 현재 준공영제 체계에서는 비현실적인 측면이 있다”고 말했다. 또한 “민자사업으로 추진하려던 노선들을 재정사업으로 전환한다는 것 자체가 경제성이 충분하지 않다는 방증일 수 있다”며 “10년 전 필요하다고 제안된 노선이 지금도 필요한지 검증할 필요가 있다. 교통계획을 여전히 ‘숙원사업’ 방식으로 푸는 것은 부정적”이라고 말했다.서울시가 경전철 중심의 도시철도망을 반복하기보다 광역철도 관점에서 노선을 재설계해야 한다는 지적도 나온다. 최진석 철도경제연구소 소장은 “정거장을 줄이고 중복 버스노선을 조정해 사업성을 높이겠다는 서울시 설명은 교통 분석 관점에서는 맞다”면서도 “문제는 실패한 철도 사업을 계속할 것이냐는 점”이라고 말했다. 그는 “경전철인 우이신설선과 신림선이 이미 어려움을 겪고 있다”며 “재정사업으로 추진하면 파산은 피할 수 있겠지만 큰 적자에 시달릴 수 있다”고 했다.신형철 기자 newiron@hani.co.kr