Riskanter Pakt mit den Rivalen: Europäische Autobauer öffnen ihre Werke für ChinaUm brachliegende Produktionskapazitäten zu retten, übergeben europäische Autokonzerne ihre Fabriken chinesischen Herstellern. Was kurzfristig Auslastung bringt, könnte langfristig zur technologischen Entkernung führen.05.06.2026, 05.30 Uhr4 LeseminutenIn Rennes fertigt Stellantis den Citroën C5 Aircross. Bald laufen dort auch Fahrzeuge der Dongfeng-Marke Voyah vom Band.PDDie europäische Automobilindustrie befindet sich in einer Umbruchphase. Einige Autobauer stürzten sich in den Wandel der Produktion weg von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor hin zum Elektroauto, wurden jedoch davon überrascht, dass die Kunden den Umstieg aufs Batteriefahrzeug nicht mit der gleichen Entschlossenheit vollziehen wollen. Einen Teil der Fertigung zum Benzin- oder Dieselauto zurückzubauen, war teuer und langwierig.Optimieren Sie Ihre BrowsereinstellungenNZZ.ch benötigt JavaScript für wichtige Funktionen. Ihr Browser oder Adblocker verhindert dies momentan.Bitte passen Sie die Einstellungen an.Andere europäische Hersteller blieben unbeirrt beim Umstieg aufs Stromfahrzeug, leiden nun aber unter einem Nachfragemangel und teilweise stillstehenden Produktionslinien. Beide Gruppen, die Umsteiger wie die Teilrückkehrer, verzeichnen derzeit enorme Überkapazitäten in ihren Werken. Gemäss Marktanalysen von Inovev und dem Institute for Energy Research gelten nur knapp vierzig der mehr als hundert Fertigungswerke in Europa als zu mehr als 80 Prozent ausgelastet. Besonders hart trifft es die Autobauer, die sich frühzeitig zu einem Umstieg auf E-Mobilität entschlossen haben.Hinzu kommt eine starke Verunsicherung bei den Autokäufern. Viele können sich nicht dazu entscheiden, ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor zu kaufen, da die Technologie kein grosses Entwicklungspotenzial mehr hat und unter hohen Treibstoffpreisen leidet. Andere beobachten die rasch fortschreitende Entwicklung bei den Batterien von E-Fahrzeugen und die immer weiter sinkenden Preise – insbesondere bei China-Importen. Daher warten Kunden oft mit der Kaufentscheidung und bleiben bei ihren bestehenden Autos. Der Angebotsüberhang ist enorm.Die Auswirkungen bei europäischen Autoherstellern sind deutlich: Der VW-Konzern etwa verzeichnet im Werk Emden, wo die E-Autos ID.4 und ID.7 gebaut werden, aufgrund fehlender Auslastung immer wieder Streichungen von Arbeitsschichten. Im Werk Zwickau – hier werden die Stromer ID.3, ID.5 und der Audi Q4 E-Tron hergestellt – ist die Auslastung ebenfalls schwach. Das Audi-Werk in Neckarsulm, wo die Baureihen A4, A5, A6 und A8 entstehen, gehört zu den schwach ausgelasteten VW-Werken mit Verbrennerautos.Im Mehrmarkenkonzern Stellantis fällt insbesondere die mangelnde Auslastung der italienischen Fiat-Werke in Mirafiori und Melfi auf. Vor allem Nachfrageeinbrüche beim Fiat 500 sorgen für teilweise mehrmonatige Kurzarbeit.Besser sieht es bei Mercedes und BMW aus. Die meisten Werke in Baden-Württemberg und Bayern sind gut ausgelastet. Insbesondere BMW profitiert davon, dass die Firma ihre Strategie nie abrupt allein auf Elektroautos ausgerichtet hat.Produktionsschub aus China soll Rettung bietenUm der mangelnden Nachfrage nach europäischen Autos zu begegnen, gehen europäische Konzerne nun einen zweifachen Weg: Einerseits konzentrieren sie ihre Kräfte auf den chinesischen Markt. Dort kooperieren sie noch enger mit ihren chinesischen Joint-Venture-Partnern, um Fahrzeuge zu bauen, die stärker auf chinesische Kunden zugeschnitten sind. Andererseits bieten sie China-Autokonzernen ihre Werkskapazitäten in Europa zur Nutzung an.Vor allem das Angebot zur Produktion in bestehenden Werken in Europa nehmen chinesische Autohersteller gerne an. Zwar sind die Fertigungsstätten in Europa im Vergleich zu jenen in China veraltet. Auch ist das Lohnniveau vor allem in Mittel- und Nordeuropa deutlich höher als in China. Doch die Nachteile werden mehr als aufgewogen, denn mit einer Produktion chinesischer Autos in Europa lassen sich Importzölle der EU elegant umgehen.In einigen Fabriken innerhalb der EU arbeiten chinesische Autobauer bereits seit Monaten. Nissan überliess sein Werk in Barcelona dem Chery-Konzern zum Bau von SUV mit Hybridantrieb. Stellantis ging mit der chinesischen Firma Leapmotor ein Joint Venture ein und baut im polnischen Werk Tychy wie im spanischen Saragossa Fahrzeuge der China-Marke. Auch das Stellantis-Werk Villaverde in Madrid soll bald nur noch Leapmotor-Modelle fertigen. Zusätzlich soll der Stellantis-Kooperationspartner Dongfeng aus Wuhan im französischen Werk Rennes künftig Elektroautos der Marke Voyah herstellen.Umrüsten geht schneller, als ein neues Werk zu bauenBYD baut zwar eigene Fertigungsfabriken in Ungarn und der Türkei. Ein neues Werk braucht von der grünen Wiese bis zur Autoproduktion mindestens zwei bis drei Jahre. Eine bestehende Fabrik umzurüsten, dauert oft nur wenige Monate. Der chinesische Konzern verhandelt daher derzeit direkt mit Stellantis und anderen Herstellern, um brachliegende oder schwach ausgelastete Fabriken komplett zu übernehmen, da BYD – im Gegensatz zu Leapmotor – die Werke lieber eigenständig und ohne Joint-Venture-Partner betreiben will.Die italienische Regierung will das derzeitige Produktionsvakuum der Stellantis-Marken Fiat, Alfa Romeo und Lancia lindern und drängt seit längerem darauf, einen zweiten grossen Autokonzern nach Italien zu holen. Mirafiori und Melfi gelten als geeignete Kandidaten, um freie Kapazitäten an BYD oder Dongfeng abzutreten oder zu vermieten.Für den VW-Konzern und seine teilweise schwach ausgelasteten Werke in Deutschland sind dies klare Zeichen dafür, dass Kooperationspartner aus China Kapazitäten füllen könnten. Doch ziehen die Chinesen südliche EU-Länder mit tieferem Lohn- und Kostenniveau vor, etwa Spanien, Italien oder Frankreich. Entsprechend sind Gespräche mit den chinesischen Partnern Xpeng, SAIC und FAW zur Auslastung deutscher VW-Werke im Sande verlaufen.Ein trojanisches Pferd aus ChinaFür Stellantis birgt die Werksöffnung gegenüber chinesischen Partnern erhebliche strategische Risiken: Fahrzeuge wie der Leapmotor-Kleinwagen T03 treten in direkte Konkurrenz zu den preiswerten Elektromodellen des Konzerns, etwa dem Citroën ë-C3 oder dem angekündigten Fiat Grande Panda. Damit hilft Stellantis im Geschäft mit günstigen und deshalb weitverbreiteten Autos seinen direkten Mitbewerbern.Zudem begibt sich der Stellantis-Konzern in eine gefährliche Abhängigkeit von fernöstlichem Know-how. Denn chinesische Hersteller importieren in der Regel fertige Fahrwerke und Antriebe mit allen Steuerungselementen und montieren sie lediglich in Europa fertig. Es besteht das Risiko, dass die eigene Forschungs- und Entwicklungsarbeit in Europa sukzessive entwertet wird. Werden Innovationen bei günstigen Elektroautos künftig nur noch zugekauft, verliert der Konzern die Fähigkeit, solche Autos eigenständig profitabel zu produzieren. Gleichzeitig lernen die chinesischen Hersteller bei der Produktion in Stellantis-Werken die Feinheiten europäischer Logistik- und Qualitätsstandards kennen.So könnte der VW-Konzern aus der Situation mit zwar schwach ausgelasteten, aber für China wenig attraktiven Deutschland-Werken sogar einen Vorteil ziehen und im Vergleich zu Stellantis unabhängiger bleiben.Passend zum Artikel