A los l�deres de la UE les preocupan las exportaciones baratas chinas, cuando deber�an preocuparse por el software esp�a integrado y la dependencia de las tierras raras.La autocomplacencia no es buena; sustituirla por el p�nico es peor. Sin embargo, ese es el riesgo de la gesti�n cada vez m�s fren�tica de la UE respecto a China. Los europeos sol�an desestimar los leg�timos temores estadounidenses sobre las amenazas geopol�ticas que plantea China. Ahora se hacen eco de los temores exagerados de Washington sobre amenazas econ�micas inexistentes.En los c�rculos pol�ticos de la UE se est� extendiendo r�pidamente la tendencia a hablar de un "shock chino 2.0". La terminolog�a es tendenciosa: hace referencia a c�mo las importaciones chinas destruyeron millones de empleos en las f�bricas de Estados Unidos ((cuando, en realidad, muchos de esos empleos se perdieron debido a la automatizaci�n, y a�n m�s se habr�an perdido incluso sin la externalizaci�n). Francia, por su parte, est� centrando su presidencia del G7 en los "desequilibrios" macroecon�micos globales, un intento evidente de encontrar puntos en com�n con Estados Unidos frente al boom de las exportaciones chinas.Deber�amos ser esc�pticos ante estos argumentos. �Cu�l es, exactamente, el problema con los super�vits chinos? A corto plazo, en teor�a, podr�a ser una demanda agregada global insuficiente. Pero en un momento en que los bancos centrales se est�n preparando para choques inflacionarios, resulta extra�o pensar que la falta de demanda sea el problema.El super�vit comercial de China, que tambi�n representa una exportaci�n neta de ahorro, ofrece una oportunidad para que otros financien mayores inversiones sin sobrecalentar sus econom�as nacionales. La UE, que tambi�n es una importante exportadora neta, ha desaprovechado esta oportunidad.�Y qu� hay del supuesto exceso de capacidad chino? M�s all� de la hipocres�a, la supuesta amenaza para la industria europea est� exagerada.Tomemos como ejemplo los autom�viles. Es cierto que las importaciones chinas hacia la UE han aumentado, pasando de 750 000 turismos en 2023 a poco m�s de un mill�n en 2025, seg�n la patronal de fabricantes. Sin embargo, esto ha desplazado a las importaciones procedentes de otros lugares: el n�mero total de autom�viles enviados a la UE se mantuvo estable.El hecho mucho m�s significativo, aunque rara vez mencionado, es que los alemanes compran muchos menos coches que antes: 750.000 menos en 2025 que en 2019. La austeridad alemana, por lo tanto, supone un golpe mayor para su industria automovil�stica que para China. Si se incluye el resto de la UE, se han perdido otros 1,5 millones de ventas de coches.El verdadero desaf�o para la industria europea es la falta de una demanda interna s�lida y predecible. Esto es algo que los l�deres de la UE pueden garantizar, principalmente redoblando los esfuerzos que la Comisi�n Europea ya est� llevando a cabo, aunque con demasiada timidez. Estos incluyen: normas de "compra productos europeos" para la demanda subvencionada y la contrataci�n p�blica; requisitos de huella clim�tica y tasas fronterizas de carbono que se ampl�en a productos manufacturados como los coches; aranceles ajustados con precisi�n en casos espec�ficos de ventas subvencionadas por debajo del coste; y plazos estrictos para la transici�n a tecnolog�as verdes como los veh�culos el�ctricos.Con estas medidas, la UE se beneficiar� de una mayor competencia de las importaciones chinas, lo que impulsar� mejoras m�s r�pidas en la productividad interna. Esto beneficia a la industria de la UE (aunque no a todas las empresas) y a los consumidores.Parad�jicamente, los lobbies industriales se resisten a la mayor�a de las pol�ticas que podr�an ayudar. As�, la UE se ve envuelta en ideas absurdas como los "compromisos de precios" —que obligan a los proveedores chinos a cobrar m�s (y, en consecuencia, a aumentar sus m�rgenes de beneficio)— y en un proteccionismo que limita la innovaci�n de la industria nacional.Otra iron�a es que el p�nico ante las "amenazas competitivas" desv�a la atenci�n de los riesgos geoecon�micos reales. El m�s grave es el posible software esp�a en algunos productos fabricados en China. Los datos capturados por las m�ltiples c�maras de cada autom�vil chino podr�an permitir a Pek�n mapear infraestructuras y vulnerabilidades militares, o incluso obtener capacidad de vigilancia masiva en tiempo real.Hay lecciones que aprender de Estados Unidos, que ha prohibido muchos productos vinculados a China. Una mejor opci�n para Europa ser�a permitir la entrada de estos productos, siempre que el software y el hardware de conectividad necesarios se fabriquen en Europa por europeos, creando as� un mercado predecible para las empresas nacionales.La dependencia de China para materias primas y componentes cr�ticos es otro escollo. En este caso, no hay una soluci�n r�pida m�s all� de acumular existencias donde sea posible y, a largo plazo, exigir al sector privado que diversifique sus proveedores e incentive la producci�n local. La UE ya est� avanzando en esta direcci�n, pero a un ritmo demasiado lento.Ahora que Europa ha elevado err�neamente las ventas chinas a la categor�a de amenaza, Pek�n tiene motivos de sobra para afianzar su influencia geoecon�mica sobre Europa, en parte como represalia y en parte para contar con m�s opciones de disuasi�n en el futuro. Si la UE acogiera con benepl�cito los productos chinos, su capacidad para lograr que Pek�n abandone sus pol�ticas hostiles ser�a mayor. M�s coches y menos software esp�a ser�a un buen principio.� The Financial Times Limited [2026]. Todos los derechos reservados. FT y Financial Times son marcas registradas de Financial Times Limited. Queda prohibida la redistribuci�n, copia o modificaci�n. EXPANSI�N es el �nico responsable de esta traducci�n y Financial Times Limited no se hace responsable de la exactitud de la misma.