¿Peligra el futuro de Autopistas del Café? Crece el temor por las carreteras en concesión que pasan a manos del Gobierno Nacional

Explicativo Exclusivo suscriptores Según un informe de Colfecar, el 54 por ciento de las vías con peaje administradas por el Invías están en mal estado.Autopistas del Café Foto: OdinsaPERIODISTA ECONÓMICA30.05.2026 21:01 Actualizado: 30.05.2026 21:01

La negativa del Gobierno Nacional a la propuesta de Odinsa de seguir operando las vías del Eje Cafetero, actualmente bajo la concesión Autopistas del Café, pone de manifiesto los temores de gremios y transportadores sobre la suerte de la infraestructura nacional si termina en manos del Estado.El debate central radica en el riesgo real de deterioro si estos corredores pasan a ser administrados por el Instituto Nacional de Vías (Invías), una entidad que hoy enfrenta serias limitaciones operativas y fiscales para asumir tales responsabilidades.Sobre este panorama, María Consuelo Araújo, presidenta de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), advirtió que el modelo actual garantiza mantenimiento permanente, operación, atención de emergencias y altos estándares de seguridad vial. LEA TAMBIÉN Autopistas del Café Foto:Autopistas del CaféDe acuerdo con la líder gremial, estas condiciones difícilmente pueden ser sostenidas por el Estado bajo las actuales restricciones presupuestales. “Cuando las vías pierden una fuente estable de financiación y mantenimiento, el deterioro llega rápido. Lo que está en juego no es solamente una carretera: es la conectividad y la competitividad de toda una región”, dijo.Esta advertencia de la CCI encuentra un sustento sólido en un informe de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar), el cual compara las condiciones de la infraestructura concesionada con la red vial que administra el Estado.Los datos del gremio indican que el Invías tiene a su cargo una red que supera los 10.400 kilómetros de carreteras, de los cuales el 81 por ciento se encuentra pavimentado y el 19 por ciento restante corresponde a vías destapadas, principalmente secundarias y terciarias. Esta realidad institucional contrasta drásticamente con la gestión de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), donde el 100 por ciento de los 7.856 kilómetros entregados a concesionarios privados está pavimentado. LEA TAMBIÉN Autopistas del Café Foto:Autopistas del CaféEl informe de Colfecar también pone en evidencia las diferencias en el mantenimiento de la malla vial. De los 2.134 kilómetros con peajes a cargo del Invías, solo el 46 por ciento se encuentra en buen estado de conservación. El 54 por ciento restante se divide entre condiciones regulares (33 por ciento) y malas (21 por ciento).Esta realidad física dista de la situación de las carreteras concesionadas que, según el gremio de los transportadores, se mantienen en óptimas condiciones en su totalidad gracias a la inversión privada constante.Lo que podría pasar con Autopistas del Café no es una especulación, sino un espejo de lo que ocurre en la vía Bogotá (Fontibón)–Facatativá–Los Alpes. Este corredor clave para el ingreso a la capital del país cumplió en marzo de 2024 sus 30 años de contrato y pasó a ser administrado por el Invías.Según información suministrada a EL TIEMPO, hoy evidencia un deterioro acelerado, con profundos huecos, señalización destruida, drenajes tapados, vegetación sin cortar y acumulación de basuras, además de servicios esenciales como postes SOS y básculas totalmente fuera de servicio. LEA TAMBIÉN Estado de la vía Bogotá (Fontibón) – Facatativá – Los Alpes Foto:CortesíaLas denuncias recibidas reflejan un vacío en la gestión pública de esta vía. La falta de un mantenimiento adecuado no solo ha dañado el pavimento, sino que ha permitido la proliferación de invasiones al espacio público y la apertura de accesos sin control técnico, elevando el riesgo de accidentes.Lo contradictorio para los conductores es que, pese al evidente estado de abandono, el cobro de los dos peajes de este corredor se mantiene inalterado. Ante las críticas, el Invías aseguró que la vía cuenta con supervisión activa y que desde julio de 2025 se adjudicó un contrato al Consorcio Conycon 004 para su mantenimiento, bajo la vigilancia del Consorcio Interventor FR.Toda esta controversia nacional se origina en una orden del presidente Gustavo Petro, quien determinó que las concesiones viales que terminen sus contratos no se renovarán y pasarán a ser administradas por el Estado. La medida impacta inicialmente a los contratos de la Primera Generación (1G), firmados entre 1994 y 1997.En cumplimiento de esta directriz, la ministra de Transporte, María Fernanda Rojas, anunció que la ANI rechazó la propuesta de Odinsa para continuar operando las vías del Eje Cafetero, argumentando que la decisión se tomó tras una evaluación integral, técnica y jurídica que ya se materializó en un acto administrativo. LEA TAMBIÉN Autopistas del Café Foto:OdinsaEste paso era inminente debido a que el epicentro de la disputa, Autopistas del Café, termina su contrato en febrero de 2027. Se trata de un corredor estratégico de 256 kilómetros que conecta a los departamentos de Caldas, Risaralda, Quindío y Valle del Cauca.Con el fin de mantener su operación, Odinsa había presentado la Iniciativa Privada (IP) Conexión Centro, la cual contemplaba una inversión de 7 billones de pesos para intervenir 334 kilómetros en los corredores Armenia–Pereira–Manizales y Calarcá–La Paila, incluyendo la construcción de 76,7 kilómetros de nueva segunda calzada.Sin embargo, la propuesta fue descartada por la ANI luego de que el presidente Petro insistiera en que su gobierno promueve la obra pública sobre el modelo de concesiones, afirmando incluso a través de su cuenta de X que no habrá más peajes en el “corazón de Colombia”.Frente a este anuncio, la presidenta de la CCI advirtió que la solución no radica en eliminar dichos cobros, pues eso no exime a las vías de requerir recursos constantes para garantizar una transitabilidad segura. LEA TAMBIÉN Autopistas del Café Foto:OdinsaPor el contrario, la líder gremial explicó que prescindir de estos recaudos implica que el mantenimiento terminará siendo financiado por todos los colombianos vía impuestos, afectando incluso a quienes jamás transitan por ese corredor.“Los peajes permiten que quien usa la vía, pague por ella. Sin ellos, para que los corredores viales puedan contar con una operación y mantenimiento adecuados, todos los ciudadanos tendrían que pagar aun si no los utilizan”, insistió.A este argumento sumó que el Estado carece actualmente de la capacidad para reemplazar estos ingresos sin desatender otras prioridades nacionales, alertando además que cambiar las reglas de juego golpea la confianza inversionista y pone en riesgo el futuro de la infraestructura en el país.Ante el profundo impacto social y económico de estas determinaciones, la Procuraduría General de la Nación intervino para exigirle al Ministerio de Transporte y a la ANI que verifiquen que tanto el desmonte de peajes como la terminación de los contratos cuenten con un soporte riguroso dentro del marco constitucional, legal y contractual. LEA TAMBIÉN Autopistas del Café Foto:Autopistas del CaféEl requerimiento del Ministerio Público se fundamentó en la trascendencia económica de estos proyectos para las regiones, su afectación directa a la ciudadanía y el amplio impacto fiscal que representan para la nación.Cabe destacar que el caso del Eje Cafetero no es un hecho aislado, sino que forma parte de un plan de reversión estatal mucho más amplio. Más allá de la vía Facatativá–Fontibón–Los Alpes, durante la actual administración la ANI ya ha devuelto al control público las concesiones Córdoba–Sucre y Bucaramanga–Pamplona por terminación anticipada.Adicionalmente, la entidad tiene en ejecución otros tres contratos de Primera Generación (1G) que se encuentran en la fase final de su ciclo contractual y están programados para pasar a manos del Estado entre 2026 y 2031: Desarrollo Vial del Oriente de Medellín (Devimed), Santa Marta–Riohacha–Paraguachón y Bogotá (Puente El Cortijo)–Siberia–La Punta–El Vino–La Vega–Villeta. 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