Nella corsa per l’affidamento delle concessioni tolte dagli artigli del Dragone, entra in gioco anche la crisi in Medio Oriente, che sta dirottando decine di convogli verso il piccolo Stato centro-americano. Anche per questo Pechino ora non fa più la voce grossa e riapre il dialogo con il governo locale
Si scrive Hormuz, ma si legge Panama. La partita per la gestione del canale, dopo che alla Cina sono state letteralmente tolte dalle mani le concessioni per gli scali di Cristobal e Balboa, è più aperta che mai. Da una parte gli investitori americani, guidati dal tandem Blackrock-Msc, dall’altra il Dragone e le sue compagnie di navigazione controllate dallo Stato. In mezzo, proprio il governo panamense, artefice di quell’esproprio coatto ai danni della Cina che ha mandato su tutte le furie Pechino. Una cosa è certa, con Hormuz ancora inagibile, il canale di Panama è la nuova via maestra del commercio globale, avvertono gli esperti dell’Atlantic Council.
“La chiusura dello Stretto di Hormuz e l’intensificarsi delle tensioni in altri punti strategici marittimi nelle vicinanze stanno riconfigurando il trasporto marittimo globale. In questo contesto di interruzione, le compagnie di navigazione hanno dirottato le proprie navi verso rotte commerciali alternative e più sicure, o addirittura verso altre destinazioni. Allo stesso tempo, i paesi si sono affrettati a trovare fonti di petrolio al di fuori del Medio Oriente, e alcuni le hanno individuate negli Stati Uniti. Questi cambiamenti hanno incrementato notevolmente la domanda di transito attraverso il Canale di Panama, probabilmente la via navigabile più importante dell’emisfero occidentale”, premette l’Atlantic Council.
