独自羽田事故の対策、予定時期過ぎても導入できず 管制システムが誤作動増山祐史印刷するメールでシェアするFacebookでシェアする

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羽田空港の滑走路で2024年1月、日本航空（JAL）と海上保安庁の航空機同士が衝突して海保機の副機長ら5人が死亡した事故を受け、国が再発防止策として決めた管制システムの新たな機能が、予定時期を超えても導入できていないことが国土交通省への取材でわかった。暗闇の滑走路、炎に包まれる機体 消防士の鎮火まで8時間 羽田事故深夜の中部空港でゴーアラウンド 羽田事故で「異例中の異例」の実験 システムの名称は「滑走路占有監視支援機能」。着陸機が近づいていたり、出発機が離陸しようとしたりする滑走路に別の飛行機が誤って入ろうとすると、管制官の手元にあるモニター上で、滑走路の色が黄色に、航空機に関する情報が赤色に変わり注意を促す仕組みだ。10年から羽田や成田、中部など主要7空港に順番に導入され、レーダーなどで航空機の位置を把握している。 事故を調査する国の運輸安全委員会によると、羽田の事故当時、システムは正常に作動していた。JAL機が着陸しようとする滑走路に海保機が進入したため注意を促したが、管制官は1分以上も気づかなかった。 これを受けて国は有識者会議を開き、管制システムに新たな機能を加えることを決めた。 新機能は2段階に分かれている。一つ目は、画面の表示だけでなく音でも注意を促すというもの。見落としを防ぐため、1秒間に5回の音を発して注意を促す。24年10月末に導入された。複数の空港で誤作動 今回問題となっているのは、二つ目の機能だ。 2機の位置や距離などから…この記事は有料記事です。残り418文字有料会員になると続きをお読みいただけます。※無料期間中に解約した場合、料金はかかりませんこの記事を書いた人増山祐史東京社会部｜国土交通省担当専門・関心分野運輸行政、事件事故、独占禁止法、スポーツ関連トピック・ジャンルジャンル印刷するメールでシェアするFacebookでシェアする