Ad Auburn Hills, in Michigan, già sede della Chrysler, lo stato maggiore di Stellantis guidato dall'amministratore delegato Antonio Filosa ha presentato il nuovo piano industriale, FaSTLAne 2030, che prevede investimenti per 60 miliardi di euro nei prossimi cinque anni per lanciare più di 60 nuovi veicoli e aggiornarne altri 50. Un'offensiva globale con il cliente al centro, che nel prossimo futuro potrà scegliere tra 39 mezzi con motorizzazioni termiche o mild hybrid, 29 veicoli elettrici, 24 ibridi e 15 ibridi ricaricabili o con autonomia estesa — contando soltanto i modelli nuovi o sostanzialmente rinnovati.La scelta di presentare il piano negli Stati Uniti è un segnale di riconciliazione con il mercato nordamericano dopo gli anni di disimpegno sotto Tavares, costellati di errori di prodotto, liti con sindacati e reti di vendita e di una gestione faticosa dei marchi. Ambito in cui il piano sui marchi introduce una gerarchia, indispensabile per le difficoltà recenti e i rischi di sovrapposizione e concorrenza interna, noti sin dagli albori della fusione tra i francesi di PSA e FCA, plasmata da Marchionne. Quattro saranno i marchi globali prioritari, destinatari di circa il 70% degli investimenti legati a marchi e prodotti: Jeep e Ram, Fiat e Peugeot, insieme alla divisione Pro One per i veicoli commerciali. Cinque quelli regionali — Chrysler, Dodge, Citroën, Opel e Alfa Romeo — che utilizzeranno gli asset globali puntando ad accrescere la propria distintività. DS e Lancia saranno gestiti rispettivamente da Citroën e Fiat con un ruolo più specializzato. Abarth, ferito quasi a morte dalle versioni elettriche, torna nell'orbita Fiat. Per Maserati, smentite le voci di cessione, si parla di rafforzamento e focalizzazione sul lusso, di due modelli di segmento E. Lungi dall'esprimere giudizi su Filosa — chiamato a un compito titanico — i fatti parleranno da soli: da lustri i piani vengono sistematicamente disattesi o, nella migliore delle ipotesi, riscritti in corsa, e di stravolgimenti esogeni negli ultimi anni ne abbiamo visti più d'uno. Eppure si intravede un approccio gestionale più corale e un'ottica genuinamente globale. Lo testimonia, tra l'altro, l'architettura modulare STLA One, che debutterà nel 2027 con l'obiettivo di rivoluzionare i segmenti B (quello della Citroen C3), C (esempio Peugeot 308) e D (dove c’è ancora la Giulia) in tutti i mercati, accorpando cinque piattaforme in un'unica soluzione scalabile: riduzione dei costi del 20% e oltre 2 milioni di unità prodotte sommando più di 30 modelli entro il 2035. Confermato l'approccio multi-energia — tutte le motorizzazioni disponibili — per rispondere alle variabilità macroregionali e ai passi laterali dei clienti, integrando soluzioni tecnologiche finora più annunciate che applicate, dalle architetture software alla guida autonoma. A piattaforme, propulsori e tecnologie andranno più di 24 miliardi di euro.Continua, poi e a grande scala l’espansione della rete di partnership attraverso il co-sviluppo e il co-finanziamento di prodotti, puntando ad accedere a nuovi mercati, ottimizzare la capacità produttiva e ridurre i costi. Sul fronte industriale, l'azienda fa leva sulla joint venture al 51% con Leapmotor per sinergie su acquisti e produzione negli stabilimenti spagnoli di Madrid e Saragozza. Si rinnova la collaborazione con Dongfeng sia in Cina sia attraverso una nuova joint venture europea al 51% destinata al sito francese di Rennes, con entrambi i progetti orientati ai futuri requisiti del "Made in Europe". La competitività internazionale viene inoltre rafforzata grazie ad accordi strategici con Tata per le aree Asia-Pacifico, Africa e Sud America, e con Jaguar Land Rover per lo sviluppo tecnologico negli Stati Uniti. Diverse poi le alleanze chiave nel settore software, intelligenza artificiale e batterie con partner del calibro di Qualcomm, NVIDIA, Uber, Mistral AI e CATL. Le frecce in faretra paiono parecchie. Sul ruolo degli stabilimenti italiani, invece, capiremo meglio. Speriamo a breve.