La pression fiscale conduit les entreprises à électrifier leurs flottes.

Une révolution longue et complexe.Augmentation des malus, renforcement des taxes punitives et incitatives… Jamais la pression fiscale n’a été aussi forte sur les flottes d’entreprise. Malgré quelques amendements apportés à la dernière loi de finances, adoptée via le 49.3, il n’y aura pas de salut fiscal pour les véhicules de société en dehors des modèles 100 % électriques. Pour les essence, Diesel et autres hybrides, « tout va en effet augmenter drastiquement dans les deux années à venir », prévient Yoan Magaut, consultant en stratégie et modernisation des flottes automobiles. Avec, à la clé, un empilement de taxes inédit et un niveau de complexité qui n’avait encore jamais été atteint.Une véritable chape de plomb pour les gestionnaires de parc, qui n’est pas sans effet sur le marché du véhicule d’entreprise – en baisse de 10,6 % sur les deux premiers mois de l’année par rapport à la même période en 2025. « En matière de fiscalité automobile, les entreprises n’échapperont pas à la tempête cette année, ni même au déluge attendu en 2027, si elles ne transforment pas durablement leur flotte. La seule stratégie viable pour maîtriser son budget flotte reste d’électrifier de plus en plus chaque année. Le vrai combat pour le TCO [coût total de possession, NDLR] se joue donc dès maintenant. » Et de citer l’exemple d’un Peugeot 3008 Hybrid rejetant 123 g/km de CO2. « Son malus sera triplé en 2027 par rapport à 2025. Ensuite, sa TVS va augmenter de plus de 60 % en 2027 par rapport à 2025. Il écopera en outre d’un malus au poids de plus de 1 200 euros, qu’il n’avait pas l’année dernière. Et sa part dans la taxe incitative [TAI] sera plus que doublée si le parc ne se transforme pas. »Révolution fiscalees conséquences de cette révolution fiscale se font déjà sentir dans les grandes flottes. Chez Ayvens, l’un des leaders de la location longue durée BtoB, « 50 % des commandes de voitures particulières [VP] en renouvellement sont 100 % électriques. » « Le projet de loi de finances [PLF] pour 2026 enfonce le clou de la fiscalité sur les VP par rapport à l’année dernière, avec des barèmes qui se durcissent et des pénalités qui vont devenir insoutenables sur le thermique comme sur les hybrides, au point qu’il est devenu indispensable de verdir son parc aujourd’hui pour faire des économies », analyse David Decultot, responsable consulting chez Ayvens France. Pourtant, cette démarche d’électrification n’est pas facile à mettre en œuvre dans les entreprises. Elle implique une véritable politique de transition, entre analyse des usages, accompagnement des collaborateurs et conduite du changement au sein de l’entreprise.Un couperet nommé malus COPilier historique des taxes automobiles, le malus CO2 se durcit chaque année un peu plus pour les particuliers comme pour les entreprises. Son but est d’inciter à l’achat ou à la location de véhicules moins carbonés. Depuis le 1er janvier 2026, son seuil de déclenchement est passé à 108 g/km de CO2, au lieu de 113 g/km en 2025. Plus aucun véhicule thermique non hybridé, ou presque, ne peut désormais y échapper. Un modèle affiché à 115 g/km coûte ainsi 210 ¤ de plus à l’achat, contre 100 € l’an dernier, soit + 110 %. Et le moindre gramme de dépassement entraîne une hausse exponentielle jusqu’au plafond fixé à 192 g/km. À partir de là, le malus atteint la somme stratosphérique de 80 000 € (contre 70 000 € l’an dernier).CEE : prime ou châtiment ?Le bonus écologique a été remplacé par un dispositif spécifique mis en place dans le cadre des certificats d’économies d’énergie (CEE), et uniquement pour les véhicules légers électriques (VP et véhicules utilitaires légers, ou VUL). Les primes ne sont donc pas versées par l’État, mais par les fournisseurs d’énergie (EDF, Engie, TotalEnergies, Carrefour ou E. Leclerc). Le montant de la prime CEE dépend des négociations menées par ces fournisseurs avec leurs clients – entreprises, collectivités ou personnes physiques. Il peut atteindre 600 € pour une VP et 5 000 € pour un VUL.Le malus au poids encore alourdiDepuis le début de l’année, la taxe sur la masse en ordre de marche (TMOM) frappe les véhicules particuliers thermiques ou hybrides de plus de 1,5 t. Soit un abaissement du seuil de 100 kg par rapport à 2025, qui va ainsi toucher un plus grand nombre de véhicules. D’autant que la tendance n’est pas à l’allègement des voitures, au contraire. Le barème de cette taxe au poids est progressif : comptez 5 €/kg supplémentaire entre 1 500 et 1 699 kg, et jusqu’à 30 €/kg au-delà de deux tonnes. Pour un modèle pesant 1 950 kg, il faut donc prévoir un malus de 6 775 €.À noter que les voitures 100 % électriques en sont totalement exonérées. Les hybrides rechargeables offrant une autonomie électrique supérieure à 50 km bénéficient, elles, d’un abattement de 200 kg, dans la limite de 15 % de leur masse totale. Tandis que les hybrides simples (autorechargeables) en obtiennent un de 100 kg si leur puissance électrique atteint au moins 30 kW. Les microhybrides profiteront elles aussi de cet avantage, mais seulement jusqu’au 31 décembre 2026.L’ex-TVS fait coup doubleLa taxe sur les véhicules de société (ex-TVS) s’est dédoublée en 2022, histoire de compliquer un peu plus la tâche des gestionnaires de flottes. Deux prélèvements distincts mais complémentaires sont en effet prévus : l’un sur les émissions de CO2 et l’autre sur les polluants atmosphériques. Tous deux concernent les mêmes véhicules et obéissent aux mêmes règles d’exonération. La première taxe sur les émissions de CO2 s’applique au prorata du nombre de jours de détention ou de location au cours de l’année. Mais elle ne s’applique pas en dessous de trente jours.En revanche, son barème évolue. Ainsi, une voiture essence émettant 100 g/km de CO2 coûtera environ 213 € de taxe annuelle en 2026, puis 223 ¤ en 2027. La seconde taxe, sur les émissions de polluants atmosphériques, se base sur le classement Crit’Air et se durcit elle aussi. En 2025, elle s’élevait à 100 € pour les véhicules les plus vertueux et pouvait atteindre 500 euros pour les plus énergivores. Cette année, elle a augmenté de 150 € pour les Diesel et de 30 € pour les essences. In fine, pour un véhicule essence émettant 100 g/km (WLTP), la double taxe annuelle reviendra à 343 € (213 + 130 €).Qui est de taille pour la TAI ?Jusqu’ici, la loi LOM obligeait les flottes de plus de 100 véhicules à intégrer des modèles à faibles émissions. Mais trop peu d’entreprises ont joué le jeu, faute de pénalités. C’est donc pour corriger le tir et remettre un coup de pression qu’a été créée la taxe annuelle incitative (TAI) en 2025. Celle-ci prévoit des sanctions financières si les quotas de renouvellement ne sont pas atteints, et ce avec un barème progressif. En 2025, cet objectif était fixé à 15 % de véhicules à faibles émissions. Il est passé cette année à 18 %. Si ce seuil n’est pas atteint, l’entreprise doit s’acquitter d’une taxe pour chaque véhicule « manquant ».Et la facture grimpe vite : comptez 4 000 € par véhicule manquant en 2026, contre 2 000 € l’année précédente. Véritable usine à gaz, cette taxe incitative est un cauchemar pour les gestionnaires de parc, qui doivent souvent s’en remettre à des spécialistes. En effet, le calcul repose sur plusieurs paramètres : l’écart entre la part réelle de véhicules à faibles émissions et l’objectif fixé, mais aussi le rythme de renouvellement des véhicules les plus polluants au sein de la flotte.